Por Carlos Zarattini
Nas próximas semanas, a Câmara dos Deputados deverá votar a Medida Provisória 511, que dispõe recursos do Tesouro Nacional para o BNDES financiar o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas. Evidentemente, é uma grande obra que traz muitas polêmicas ao debate.
Em primeiro lugar, é fundamental realçar a importância da ligação ferroviária entre essas três cidades e as localidades intermediárias. É o principal eixo de transporte da chamada macro-metrópole do Sudeste brasileiro. Uma região já congestionada e que não pode continuar a ser atendida apenas por estradas (que já estão no limite da capacidade) ou por ligações aéreas (também já no seu limite). É necessária uma ligação de alta capacidade e de qualidade. E qualidade neste caso não significa apenas conforto, mas principalmente velocidade.
Em todos os países do mundo onde foi implantado, o TAV significou um novo padrão de transporte. E nas ligações de até 500 km substituiu, de forma satisfatória, o transporte aéreo e rodoviário, com conforto, rapidez, segurança e menor impacto ao meio ambiente.
E essas características são fundamentais para que possamos reintroduzir o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Desaparecido depois da descuidada privatização do setor nos anos 90, foi sempre visto como sinônimo de ineficiência e morosidade. E esse é o segundo motivo pelo qual defendemos o TAV: o concessionário deverá transferir para a ETAV (uma empresa pública) a tecnologia do sistema, de forma que as empresas nacionais irão absorvê-la e poderemos, então, ampliar as linhas de alta velocidade. Será uma verdadeira revolução tecnológica na indústria nacional do setor ferroviário. O principal questionamento a esta obra está na opção de investimento público. “Por que não investir R$ 34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o ex-ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão em que os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento.
Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários. A MP 511 dá garantias ao BNDES para que possa financiar o TAV e , dependendo do fluxo de caixa do banco, não necessariamente haverá transferência de recursos do Tesouro, muito menos neste ano de 2011. A obra só deverá se iniciar de fato em 2012. Quanto aos investimentos em metrôs, geralmente obras estaduais, não conflitam com o TAV, pois dependem mais da capacidade de financiamento dos estados, limitada pela Lei de Responsabilidade Fiscal.
Outros questionamentos remetem à demanda. Alguns analistas alegam que a demanda prevista será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda São Paulo - Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.
Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco. O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do governo federal, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: elaboração de traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.
Atrasar essa decisão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso País. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma nação.
Nas próximas semanas, a Câmara dos Deputados deverá votar a Medida Provisória 511, que dispõe recursos do Tesouro Nacional para o BNDES financiar o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas. Evidentemente, é uma grande obra que traz muitas polêmicas ao debate.
Em primeiro lugar, é fundamental realçar a importância da ligação ferroviária entre essas três cidades e as localidades intermediárias. É o principal eixo de transporte da chamada macro-metrópole do Sudeste brasileiro. Uma região já congestionada e que não pode continuar a ser atendida apenas por estradas (que já estão no limite da capacidade) ou por ligações aéreas (também já no seu limite). É necessária uma ligação de alta capacidade e de qualidade. E qualidade neste caso não significa apenas conforto, mas principalmente velocidade.
Em todos os países do mundo onde foi implantado, o TAV significou um novo padrão de transporte. E nas ligações de até 500 km substituiu, de forma satisfatória, o transporte aéreo e rodoviário, com conforto, rapidez, segurança e menor impacto ao meio ambiente.
E essas características são fundamentais para que possamos reintroduzir o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Desaparecido depois da descuidada privatização do setor nos anos 90, foi sempre visto como sinônimo de ineficiência e morosidade. E esse é o segundo motivo pelo qual defendemos o TAV: o concessionário deverá transferir para a ETAV (uma empresa pública) a tecnologia do sistema, de forma que as empresas nacionais irão absorvê-la e poderemos, então, ampliar as linhas de alta velocidade. Será uma verdadeira revolução tecnológica na indústria nacional do setor ferroviário. O principal questionamento a esta obra está na opção de investimento público. “Por que não investir R$ 34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o ex-ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão em que os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento.
Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários. A MP 511 dá garantias ao BNDES para que possa financiar o TAV e , dependendo do fluxo de caixa do banco, não necessariamente haverá transferência de recursos do Tesouro, muito menos neste ano de 2011. A obra só deverá se iniciar de fato em 2012. Quanto aos investimentos em metrôs, geralmente obras estaduais, não conflitam com o TAV, pois dependem mais da capacidade de financiamento dos estados, limitada pela Lei de Responsabilidade Fiscal.
Outros questionamentos remetem à demanda. Alguns analistas alegam que a demanda prevista será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda São Paulo - Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.
Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco. O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do governo federal, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: elaboração de traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.
Atrasar essa decisão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso País. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma nação.
Carlos Zarattini é deputado federal pelo PT de São Paulo. Contato: dep.carloszarattini@camara.gov.br
Não permitir a implamtação do TAV,é permitir o monopolio do transporte rodoviário e Aeroviario, é incentivar o transporte individual e fortalecer os cofres dos pedágios
ResponderExcluirRealmente rever nossa malha ferroviária agora dentro dos parâmetros de alta velocidade é imprescindível para um pais de dimensões continentais como o Brasil.
ResponderExcluirReputo essa como a primeira de uma série de ligações necessárias para integrar e desenvolver a nação de forma inteligente.
O trêm bala vai ser ótimo , principalmente para as pessoas que trabalha na outra cidade, por exemplo o meu caso , eu moro em são paulo e trabalho em campinas , geralmente eu fico em hotéis durante a semana , só volto na sexta feira , já com o trêm bala vai ser possivel ir e vir todos os dias.
ResponderExcluirConcordo com a possibilidade de haver trens tipo TGV mas nos EUA quem faz esta funçao sao os bons e velhos TRENS (AMTRAK),que desenpenharam essa funçao de crescimento logistico e na EUROPA (alemanha,italia etc) os trens fazem a movilidade logistica das cargas e passageiros em massa e no caso dos TGV isso nao ira acontecer pois sua capacidade é limitada ,seria importante entao que as politicas de transpote sejam multimodais e com visao de LOGISTICA integrada ,nao se pode COLOCAR o TGV de forma desanexada dos outrs sistemas pois estariamos criando um tipo de trens que nao se comunicaria com as outras formas de transportes ,a volta dos trens regionais e de suma importancia para o crescimento de opçoes de transporte de massa nas regioes metropolitanas como a regiao de CAMPINAS e aqui se discute a retirada ods trilhos dos centro das cidades ,visto que seria o melhor lugar para o transporte de passageiros em massa na RMC,a tranposiçao nao seria necessaria se fosse criado sim um novo ponto de intersecçao e desvio das cargas que seria ate melhor para as empresas de transporte ferroviarios, mas a sua simples RETIRADA dos centros das cidades seria um crime contra a s prop´rias cidades que teria que arcar com um custo de transporte caro sendo que os trilhos estao la seria so "ATUALIZAR" os sistema para uma possibilidade mais moderna com os VLT E VLPs ou metro de superficie o eixo logistico ja foi contruido a mais de um seculo eas cidaddes poderiam ainda ganhar em cada estaçao um BOULLEVARD ou pracas com terminas com SHOPPINGS nos pontos de paradas diminuindo os custos da administraçao dos terminais e correlatos .IDEIA NAO FALTAM POIS SOMOS BRASILEIROS.
ResponderExcluirO futuro do transporte depende de obras assim .Com certeza a região metropolitana de Campinas será muito beneficiada !!
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