domingo, 30 de outubro de 2011

ENCHENTES: É PRECISO ADENSAR AS CIDADES - Artigo de Álvaro Rodrigues dos Santos

ENCHENTES: É PRECISO ADENSAR AS CIDADES

Esse é o sexto e último artigo de uma série de textos dedicados à demonstração da importância das medidas ditas não estruturais no combate às enchentes urbanas. Esses textos estão concebidos para, o mais didaticamente quanto o espaço permite, demonstrar a imperiosa necessidade da adoção de uma nova cultura técnica para a gestão dos problemas urbanos e orientar ações que podem perfeitamente ser adotadas pela sociedade e pelas administrações públicas e privadas desde já, por sua simples deliberação, sem nenhuma necessidade burocrática que as desestimule a tanto.

Com os cinco primeiros artigos tratamos dos bosques florestados, da serapilheira, das calçadas e valetas drenantes, dos reservatórios domésticos e empresariais de águas de chuva, do binômio maldito erosão/assoreamento e dos pátios, estacionamentos e pavimentos drenantes; hoje trataremos da expansão das cidades. Com esse artigo procuraremos mostrar que dados os altíssimos custos ambientais, sociais e econômicos do espraiamento geográfico de nossas médias e grandes cidades e metrópoles, impõe-se a necessidade de superarmos velhos preconceitos culturais que têm dificultado uma avaliação tecnicamente imparcial e equilibrada da alternativa de maior adensamento urbano.

Mas antes vamos recuperar o que, no primeiro artigo, já foi esclarecido sobre as principais causas das enchentes urbanas. E vamos todos também saber que as medidas não estruturais são aquelas que, inteligentemente, atacam diretamente as causas das enchentes e não somente suas conseqüências.

Sobre as principais causas de nossas enchentes urbanas não há hoje mais a menor dúvida sobre quais sejam: a impermeabilização generalizada da cidade, o excesso de canalização de cursos d’água e a redução da capacidade de vazão de nossas drenagens pelo volumoso assoreamento provocado pelos milhões de metros cúbicos de sedimentos que anualmente provém dos intensos processos erosivos que ocorrem nas frentes periféricas de expansão urbana.

Esse quadro determina o que podemos chamar a equação das enchentes urbanas: “Volumes crescentemente maiores de água, em tempos sucessivamente menores, sendo escoados para drenagens naturais e construídas progressivamente incapazes de lhes dar vazão”.

Para se ter uma idéia da dimensão desse problema da impermeabilização considere-se que o Coeficiente de Escoamento - índice que mostra a relação entre o volume da chuva que escoa superficialmente e o volume que infiltra no terreno - na cidade de São Paulo está em torno de 80%; ou seja, 80% do volume de uma chuva escoa superficialmente comprometendo rapidamente o sistema de drenagem. Em uma floresta, ou um bosque florestado urbano, acontece exatamente o contrário durante um temporal, o Coeficiente de Escoamento fica em torno de 20%, ou seja, cerca de 80% do volume das chuvas é retido.

E para se ter idéia do perverso efeito do binômio erosão/assoreamento saiba-se que é responsável por reduções de até 80% da capacidade de vazão das drenagens urbanas.

Diante de um cenário assim colocado, qual seria a providência mais inteligente e imediata para combater as enchentes (e que estranhamente as administrações públicas, todas muito simpáticas às grandes obras e aos seus impactos político-eleitorais, não adotam)? Claro, sem dúvida, concentrar todos os esforços em reverter a impermeabilização das cidades fazendo com que a região urbanizada recupere ao menos boa parte de sua capacidade original de reter as águas de chuva, seja por infiltração, seja por acumulação. Concomitantemente, promover um intenso combate técnico à erosão provocada por obras pontuais ou generalizadas de terraplenagem, reduzindo com isso o fantástico grau de assoreamento do sistema de drenagem. Ou seja, fazer a lição de casa, parar de errar. Parece fácil, mas não é. Essa mudança de atitude exigirá uma verdadeira revolução cultural na forma como todos, especialmente nossa engenharia e nosso urbanismo, até hoje têm visto suas relações com a cidade.

Tomada a decisão dessa mudança cultural, haverá à mão, inteiramente já desenvolvido, um verdadeiro arsenal de expedientes e dispositivos técnicos para que esse esforço de redução do escoamento superficial das águas de chuva seja coroado de sucesso: calçadas e sarjetas drenantes, pátios e estacionamentos drenantes, valetas, trincheiras e poços drenantes, reservatórios para acumulação e infiltração de águas de chuva em prédios, empreendimentos comerciais, industriais, esportivos, de lazer, multiplicação dos bosques florestados, ocupando com eles todos os espaços públicos e privados livres da cidade.

Mas além desse conjunto de medidas diretamente associadas ao objetivo comum de reter ao máximo as águas de chuva, seja por infiltração, seja por acumulação temporária, cumpre decidir mais abrangentemente sobre a forma de crescimento das cidades, pois que as opções para tanto adotadas têm direta relação com as condições gerais da drenagem urbana.

Diferentemente do mundo desenvolvido, onde prevalecem cidades de crescimento nulo ou extremamente baixo, o que circunscreve e facilita tremendamente sua administração, nós temos o encargo adicional de administrar a cidade e seu crescimento. Ou seja, cabe-nos, adicionalmente, o ônus do crescimento.

E é no crescimento das cidades onde, desafortunadamente, mais drasticamente se observam as danosas conseqüências da ausência de uma regulação técnica mais efetiva do uso do solo. A forma quase espontânea que tem caracterizado a expansão de nossas cidades tem por décadas sustentado a tendência ao espraiamento horizontal, o crescimento a partir de suas fronteiras rurais periféricas. Os últimos censos demográficos mostram que se nas áreas mais centrais e bairros mais consolidados de nossos grandes centros urbanos a população inclina-se se estabilizar, nas zonas periféricas de expansão observa-se crescimento populacional que chega a a taxas de até 10% ao ano.

Estudos recentes levados a efeito pela FAU-USP mostram que entre 1986 e 2008 a área urbanizada da RMSP passou de 1.473,70 km² para 1.766,50 km², o que significou um incremento de 292,80 km². Por direta decorrência foram totalmente subtraídos, especialmente nas faixas periféricas de expansão, 113 Km2 de áreas vegetadas.

Na verdade, a área total já intensamente modificada pela urbanização, seja com urbanização consolidada, seja em processo de consolidação, já é bem maior do que a mancha urbana normalmente considerada. Tendo como base o ano de 2010 sua extensão total já atinge a ordem de 3.000 Km2, o que do ponto de vista ambiental e hidrológico tem enorme significado.

Do ponto de vista ambiental, seguidas áreas verdes vão dando lugar à ocupação urbana, mananciais de água vão sendo severamente comprometidos, áreas de risco e processos erosivos vão se instalando, alterações climáticas locais ganham expressiva e preocupante dimensão. Do ponto de vista hidrológico o espraiamento horizontal tem resultado em uma sobrecarga considerável para o sistema de drenagem urbana, na medida que, com a ocupação urbana, seguidas novas áreas passam a gerar incrementos de águas superficiais de escoamento. Do ponto de vista logístico o fenômeno implica em enormes dificuldades para o deslocamento de pessoas e mercadorias, com direta repercussão na qualidade do ar.

Importante considerar que em termos comparativos com o mundo desenvolvido, nossas grandes cidades e metrópoles são muito pouco adensadas.

O fato é que, do ponto de vista da drenagem urbana, o espraiamento geográfico da cidade trás consigo a extensão da área impermeabilizada e pouco afeita à retenção de águas de chuva, Além de potencializar os problemas decorrentes da comprometedora combinação erosão/assoreamento. Considerado esse fato, não há dúvida da inteira conveniência de um esforço de planejamento urbano voltado a um maior adensamento populacional, seja pela máxima verticalização de bairros que se mostrem para tanto adequados, seja pela plena ocupação de espaços vazios ainda existentes na região de urbanização já consolidada ou parcialmente consolidada. Uma política de incentivos e restrições certamente trará a eficácia necessária a um objetivo dessa natureza, e, na medida da inversão da atual tendência ao espraiamento geográfico, tornará mais factível a complexa e difícil missão de bem gerir as águas superficiais de nossas cidades.

Considere-se, entretanto, que uma política de adensamento urbano, seja por ocupação de espaços vazios, seja por verticalização de setores urbanos apropriados, não deve sacrificar a qualidade ambiental da cidade, para o que será essencial a preservação e multiplicação de espaços públicos verdes para lazer e convívio dos cidadãos e a implantação dos mais diversos dispositivos para a retenção de águas de chuva, seja por infiltração, seja por acumulação. Ou seja, o adensamento desejado deve ser devidamente planejado, de forma a incorporar os atributos próprios da sustentabilidade ambiental.

Por outro lado, o principal vetor do crescimento urbano por espraiamento geográfico está na busca de moradias pela população de baixa renda compatíveis com seu precário orçamento familiar. Ou seja, a reversão dessa tendência exige a disponibilização de unidades habitacionais no interior de áreas já urbanizadas para essa população na mesma faixa orçamentária que ela hoje só encontra nas fronteiras urbano/rurais.

Fazer esse casamento entre a inibição do espraiamento geográfico e o adensamento urbano com qualidade ambiental, ou seja, combinar sustentavelmente uma maior densidade populacional com uma baixa ocupação predial do espaço, é o desafio que se coloca à ousadia e à criatividade de nossos arquitetos, urbanistas e planejadores públicos e privados.

Na verdade, a área total já intensamente modificada pela urbanização, seja com urbanização consolidada, seja em adiantado processo de consolidação, já é bem maior do que a mancha urbana normalmente considerada. Sua extensão total já atinge a ordem de 3.000 Km2. Impõe-se como nunca a necessidade de superarmos velhos preconceitos culturais que têm dificultado uma avaliação tecnicamente isenta e equilibrada da alternativa de maior adensamento urbano


AUMENTO DA VAZÃO COM A URBANIZAÇÃO

VAZÕES DE PROJETO NO CEBOLÃO

1894 174 m³/s

1925 400 m³/s

1968 650 m³/s

1986 1.148 m³/s

1995 1.350 m³/s

Variação dos valores das vazões de projeto no trecho do Cebolão progressivamente assumidos para o dimensionamento de obras hidráulicas no Tietê diante do aumento da área urbanizada

A menos das cores amarelas, que representam sedimentos quaternários e terciários, todas as outras cores indicam terrenos cristalinos com solos de alta suscetibilidade à erosão e topografia progressivamente mais acidentada. A linha cheia mostra o avanço da urbanização sobre esses terrenos geologicamente mais vulneráveis.

O espraiamento geográfico da Região Metropolitana de São Paulo a Sul sobre topografias progressivamente mais acidentadas. Aumento da área impermeabilizada, comprometimento de mananciais, multiplicação de áreas de risco e de processos erosivos... Foto ARSantos.

Espraiamento geográfico da RMSP a Norte sobre a Serra da Cantareira e morraria associada

Geól. Álvaro Rodrigues dos Santos (santosalvaro@uol.com.br)

• Ex-Diretor de Planejamento e Gestão do IPT e Ex-Diretor da Divisão de Geologia

• Autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”, “A Grande Barreira da Serra do Mar”, “Diálogos Geológicos” e “Cubatão”

• Consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente

• Membro do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Fecomércio

sexta-feira, 28 de outubro de 2011

Lençol que forra bolsos falta nas macas - Maria Cristina Fernandes

Lençol que forra bolsos falta nas macas

Por Maria Cristina Fernandes

Passou quase desapercebida pela classe média, embora diga respeito à saúde de 145 milhões de brasileiros que usam exclusivamente o SUS, a manifestação nacional de médicos da última terça-feira.

A pauta dos manifestantes não inclui a reedição da CPMF mas é cristalina na argumentação de que a vida não tem preço mas a medicina tem um custo.

A explosão de consumo no Brasil corta lençóis infectados de hospitais de excelência para forrar o bolso de calças jeans. A mesma classe C que enche as sacolas é atendida em hospitais em que macas sem lençóis são o menor dos problemas.

As imagens de pacientes entubados no chão ou sentados segurando o próprio soro são comuns aos telespectadores. Os números apresentados pela pauta dos manifestantes são menos conhecidos.

Nos últimos dez anos, segundo o Conselho Federal de Medicina, o SUS perdeu 203 mil leitos. Em 20 Estados, o número de leitos disponível é menor do que o recomendado pelo Ministério da Saúde. Centenas de hospitais Brasil afora descredenciaram-se da rede pública e passaram a atender a pacientes de planos privados de saúde.

Consulta pediátrica é remunerada no SUS por R$ 2,50

A tabela de honorários do SUS para os procedimentos médicos é uma parte da explicação. O Sistema Único de Saúde paga R$ 2,50 por consulta de um pediatra de hospital público. Por um parto normal que leva dois dias de internação e ocupa dois obstetras e um anestesista a tabela prevê o pagamento de R$ 175,80. Um paciente que chegue a um hospital para se tratar de um acidente vascular cerebral fica internado durante uma média de sete dias. O SUS prevê que o neurologista que fica a cargo deste paciente receba R$ 9,40 por dia.

Não surpreende, portanto, que os concursos públicos para médicos custem a preencher suas vagas enquanto a classe média alta se orgulha em pagar R$ 900 por uma consulta com "meu médico".

Em discurso que fez na aula inaugural do curso de Medicina do campus de Garanhuns da Universidade de Pernambuco no mês passado, a presidente da República Dilma Rousseff disse ter por meta acrescentar 4,5 mil médicos aos 16,5 mil que as faculdades jogam anualmente no mercado.

Creditar a crise na saúde à ausência de médicos é mais ou menos como atribuir os gargalos da infraestrutura ao apagão de engenheiros.

É só observar a curva da Selic nas últimas décadas para entender por que o mercado financeiro virou o grande empregador de engenheiros no país.

Da mesma forma, basta examinar a tabela de honorários do SUS para entender por que sobram médicos na rede privada e faltam na pública. São Paulo, por exemplo, o Estado melhor aparelhado de hospitais privados, tem, proporcionalmente, mais médicos que o Canadá. Os 20 mil habitantes de Oiapoque (AP), cidade a 500 km da capital, contam com apenas dois médicos. No Estado inteiro registram-se apenas cinco psiquiatras para uma população de mais de 600 mil habitantes.

O Conselho Federal de Medicina argumenta que os médicos só serão melhor distribuídos pelo território nacional quando tiverem uma carreira de Estado, assim como o Judiciário ou o Ministério Público. É a esta diferença, e não apenas a um salário de entrada na magistratura em média três vezes mais alto que os R$ 1.946 da média nos hospitais do setor público, que Aloísio Tibiriçá atribui o fato de que há sempre um juiz em pequenas comarcas do interior mas faltam médicos.

A carreira de Estado vai de encontro à transformação de hospitais públicos em fundações adotadas em vários Estados e objeto de um projeto de lei que tramita no Congresso Nacional.

Os manifestantes da terça não defendem a aprovação de um novo imposto para a saúde. Preferem a redução da Selic e o aumento da arrecadação. Como todos os militantes do setor, Aloísio Tibiriçá saca de pronto a numeralha: a cada ponto a menos na Selic o Tesouro economiza R$ 10 bi. Com o corte de três pontos a Saúde teria o que precisa - se a torcida do Corinthians também não quisesse o mesmo.

Militam pela regulamentação da emenda 29, que prevê o mínimo de recursos que União, Estados e municípios devem aplicar na saúde. Defendem o projeto que tramita no Senado e não o da Câmara. O primeiro prevê a elevação de gastos até 10% do PIB. O da Câmara não aumenta gastos, apenas coíbe o desvio de recursos da saúde para outras rubricas.

Adam Przeworski, cientista político polonês radicado nos Estados Unidos e professor da Universidade de Nova York fez recentemente um palestra em São Paulo. Analisou os dados de vários países tentando explicar por que a globalização não tinha sido capaz de reduzir a desigualdade. Fincou o pé no argumento de que políticas públicas que universalizam oportunidades na educação e na saúde são muito mais eficazes na redução da pobreza do que as políticas de redistribuição de renda que não proporcionam as condições de uma melhoria continuada.

Ao chegar no caso brasileiro, Przeworski pediu desculpas aos dois últimos presidentes que estabilizaram a moeda e expandiram o Bolsa Família para afirmar que o programa mais eficaz na redução da pobreza no Brasil foi o SUS, criado pela Constituição de 1988, em pleno governo José Sarney.

Foi a partir do SUS que o Brasil reduziu a mortalidade e aumentou a longevidade. As crianças sobreviventes passaram a ter pais com mais tempo de vida para lhes prover uma melhor subsistência.

Com o envelhecimento da população, porém, cresceram as doenças crônicas, mais caras no diagnóstico e tratamento. Com o aumento da violência, os serviços de emergência e de UTI, presentes hoje em apenas 10% dos municípios, também passaram a ser mais demandados.

Tanto os que envelhecem sem franco acesso à assistência médica quanto as vítimas de violência são majoritariamente recrutados entre os mais pobres, usuários do SUS. A precarização de seu atendimento é, portanto, a ameaça mais latente para que o sistema, de revolucionário programa social, passe a contribuir para o retrocesso das condições de vida da população.

Maria Cristina Fernandes é editora de Política. Escreve às sextas-feiras



E-mail mcristina.fernandes@valor.com.br

quinta-feira, 27 de outubro de 2011

Ministro diz que projeto anticorrupção alcança empresas corruptoras


A Comissão Especial instalada na Câmara para analisar o Projeto de Lei Anticorrupção (nº 6826/2010) realizou hoje pela manhã a primeira audiência pública para discutir o assunto. Um dos participantes foi o Ministro da Controladoria-Geral da União, Jorge Hage, que afirmou que o PL em questão facilita a punição de empresas corruptoras e o ressarcimento aos cofres públicos.
Matérias publicadas na página da Agência Câmara

27/10/2011 08:35

Comissão sobre Projeto de Lei Anticorrupção ouve especialistas

A Comissão Especial que discute atos praticados contra a Administração Pública ouve hoje diversas autoridades a respeito do Projeto de Lei Anticorrupção (PL 6826/10). participarão da audiência o ministro da Controladoria-Geral da União, Jorge Hage; o presidente do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, Jorge Abrahão; o coordenador do Comitê Anticorrupção e Compilance do Instituto Brasileiro de Direito Empresarial, Bruno Maeda; e Marcelo Ortolan. Eles vão discutir a proposta que cria punições para empresas e agentes corruptores da administração pública.

A reunião será a primeira de uma série de audiências públicas marcadas para instruir o projeto. A intenção do presidente da comissão, deputado João Arruda (PMDB-PR), é concluir os trabalhos até o final de novembro e votar a Lei Anticorrupção em dezembro.

A proposta, enviada no início do ano passado ao Congresso Nacional pela Presidência da República, vai resultar numa legislação específica para a responsabilização civil e administrativa de pessoas jurídicas pela prática de atos que lesem a administração pública nacional ou estrangeira. 

Próximos encontros
Para a segunda audiência, que discutirá a legislação internacional sobre este tema, devem participar um advogado, uma professora e a diretora de Prevenção da Corrupção da CGU, Vânia Vieira. As demais audiências serão concentradas em direito administrativo. Uma será no Paraná e a outra em São Paulo.

A audiência de hoje está marcada para as 9 horas no Plenário 9.
27/10/2011 10:22

Ministro diz que projeto anticorrupção alcança empresas corruptoras

 

O ministro da Controladoria-Geral da União, Jorge Hage, disse há pouco que o Projeto de Lei Anticorrupção (PL 6826/10) facilita a punição de empresas corruptoras e o ressarcimento aos cofres públicos.

Ele participa de audiência pública da comissão especial criada para analisar a proposta.
Hage lembrou que, atualmente, existem as leis de Improbidade Administrativa (8.429/92) e de Licitações (8.666/93), mas elas não alcançam as empresas. Segundo ele, a legislação atual é voltada para a pessoa física – os agentes públicos. Por isso, não é fácil atingir o patrimônio das pessoas jurídicas, para ressarcir os cofres públicos.

As punições atuais para as empresas são declaração de inidoneidade, suspensão temporária das atividades e multas contratuais. O ministro destacou que, pelo projeto, a multa pode chegar a até 30% do faturamento da empresa. Também há possibilidade de responsabilizar por crime contra a administração estrangeira.

A audiênciade prossegue no Plenário 9.

27/10/2011 11:32

Governo só consegue recuperar 8% dos prejuízos, diz ministro da CGU

 

O ministro da Controladoria-Geral da União, Jorge Hage, disse há pouco que a Advocacia-Geral da União (AGU) consegue o ressarcimento de apenas 8% dos valores apurados como prejuízo à administração pública nas investigações da CGU.

Segundo Hage, as altas cortes do Poder Judiciário têm favorecido os réus ao dar mais valor à presunção da inocência que a presunção da culpabilidade, além de anular muitas provas obtidas de maneira regular.

O ministro participa de audiência pública da comissão especial criada para analisar o Projeto de Lei Anticorrupção (PL 6826/10).

O coordenador do Comitê Anticorrupção do Instituto Brasileiro de Direito Empresarial, Bruno Maeda, disse que o texto do projeto pode ser aperfeiçoado no sentido de detalhar melhor os estímulos para que as empresas adotem práticas anticorrupção, além de permitir que as empresas tenham redução de multas, caso confessem a prática de atos irregulares antes ou depois de abertos os procedimentos administrativos.

A audiência prossegue no Plenário 9. 

27/10/2011 12:14

 

Relator diz que vai estimular empresas a adotar códigos de ética

 

O relator do Projeto de Lei Anticorrupção (PL 6826/10), deputado Carlos Zarattini (PT-SP), disse que deverá alterar a proposta para estimular as empresas a adotar códigos de ética, conforme sugestão do coordenador do Comitê Anticorrupção do Instituto Brasileiro de Direito Empresarial, Bruno Maeda.

Maeda, que participou de audiência pública da comissão especial criada para analisar a proposta, disse que o texto do projeto pode ser aperfeiçoado no sentido de detalhar melhor os estímulos para que as empresas adotem práticas anticorrupção, além de permitir que as empresas tenham redução de multas, caso confessem a prática de atos irregulares antes ou depois de abertos os procedimentos administrativos.

Zarattini disse que ainda estuda se vai incluir no projeto medidas para criminalização de empresas corruptoras. Por enquanto, o projeto trata apenas de medidas administrativas.
A audiência foi encerrada.

quarta-feira, 26 de outubro de 2011

Caravanas do PT! Fique Por Dentro dos Locais e Participe!

Caravana DZ Centro - 28/10/11
Local: Sindicato dos Engenheiros no Estado de SP
Rua Genebra, 25 - Bela Vista - próx. Câmara Municipal São Paulo
Horário: 19h00

Caravana DZ Itaim Paulista -
29/10/11
Local: Escola de Samba Unidos de Santa Bárbara
Rua José Cardoso Pimentel, 1-B - Itaim Paulista
Horário: 14h00

Caravana DZ Capela do Socorro
- 30/10/11
Local: Rua Marli Oliveira Cobra, 276 - Rio Bonito
Horário: 09h00

Participe do II Congresso Estadual da Juventude do PT de São Paulo!

Clique na imagem para ampliar!

domingo, 23 de outubro de 2011

E vem mais privatização no metrô de São Paulo

21/10/2011

CCR planeja disputar seis linhas do metrô de São Paulo

Por Fábio Pupo
Valor SÃO PAULO -

A CCR está planejando disputar a licitação de quatro linhas do metrô de São Paulo que o governo do Estado pretende conceder à iniciativa privada, informaram fontes. A mobilidade urbana é um assunto estratégico para a empresa.

As linhas em questão são a 5-lilás, 6-laranja, 17-ouro e a extensão da 4-verde (estas duas funcionarão por meio de monotrilho). Além disso, a CCR também pretende disputar os projetos da linha 15 (entre Vila Prudente e Tiquatira) e da linha 20 (entre Lapa e Água Espraiada).

Cinco projetos da Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) também são visados pela companhia. São eles: Expresso Bandeirantes (linha que liga Campinas a São Paulo e é incentivado pelo governo do Estado como alternativa ao trem-bala), Trem de Jundiaí (que ligaria a Luz à Jundiaí), Expresso ABC (que liga a Luz a São Caetano, Santo André e Rio Grande da Serra), além de Linha 13 e Linha 14 (trens que se ligam ao aeroporto).

Linha 4-amarela

Hoje, a única concessão de metrô com participação do grupo CCR é a linha 4-amarela, em São Paulo, por meio de um contrato de operação e manutenção de 30 anos com a controlada ViaQuatro.

Além da CCR (com 58%), a ViaQuatro tem participação de quatro sociedades. Uma delas é a Montgomery Participações, com 30% (sociedade brasileira detida por um fundo de investimento em participações administrado pelo Banif, com participação da Odebrecht e voltado a atividades relacionadas a investimento em infraestrutura de transportes e logística).

Há ainda participação da Mitsui Co. (empresa japonesa pertencente ao grupo Mitsui, que atua globalmente nos setores de logística e transporte, dentre outros) com 10%; da Benito Roggio (sociedade argentina do grupo Roggio, de transporte e concessões de vias), com 1%; e da RATP (sociedade francesa do grupo RATP, que atua em transporte público de passageiros como operador ou assistente técnico de operações), também com 1%.

(Fábio Pupo / Valor)

Só multar não resolve

Excelente editorial do jornal Estado de São Paulo põe o dedo na ferida. A industria de multas da Prefeitura de São Paulo não está evitando os acidentes cada vez mais graves que acontecem no trânsito. As multas são principalmente de desrespeito ao rodízio e não existe um sistema de educação no trânsito que se preocupe em de fato evitar os acidentes que vitimam milhares de paulistanos todos os anos.

Só multar não resolve

23 de outubro de 2011
3h 04

O Estado de S.Paulo

O aumento da arrecadação com multas de trânsito na cidade de São Paulo, entre 2008 e 2012, será de nada menos que 115%, se for confirmada a previsão para o ano que vem. Como nisso a Prefeitura não costuma falhar, pode-se dar como certo o salto de R$ 386,1 milhões para R$ 832,4 milhões. Nos últimos três anos, o aparelho fiscalizador continuou sendo ampliado e aprimorado. Nas ruas e avenidas da capital foram instalados 354 novos radares eletrônicos e 112 câmeras. O quadro de fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) ganhou 250 novos agentes e o Comando de Policiamento de Trânsito (CPTran) foi reativado. Mais 800 policiais foram colocados nas ruas.

No entanto, a severa vigilância não tem resultado na redução do número de acidentes e de mortes, como seria de esperar. Nos últimos dois anos, a frota de veículos cresceu 7,9%, chegando a 7,1 milhões em julho, enquanto o número de mortes no trânsito cresceu 8,9%. No ano passado, uma pessoa se feriu a cada 20 minutos e uma morreu a cada 13 horas no trânsito de São Paulo.

Tudo isso mostra que a punição descolada da educação e da melhoria da engenharia de tráfego não produz bons resultados. Alegam os responsáveis pelo trânsito que há uma relação entre o aumento da frota e o do número de acidentes. Desde 2008, a frota de São Paulo ganhou 1,2 milhão de novos veículos, entre carros, motos, ônibus e caminhões. Mas a situação seria certamente diferente se os novos motoristas tivessem melhor formação.

O aumento da arrecadação é também, em parte, atribuído à lei que o prefeito Gilberto Kassab sancionou há quatro anos, instituindo o parcelamento de multas de trânsito em até 12 parcelas mensais para veículos registrados na capital. Na época, 800 mil veículos apresentavam multas pendentes num total de R$ 512 milhões. Apesar dessas facilidades, a Prefeitura colocou, desde abril, mais de 690 mil devedores de multas na lista do Cadastro Informativo Municipal (Cadin).

O controle do trânsito em São Paulo se baseia principalmente na punição do motorista infrator. A Prefeitura nada faz para estimular entidades não governamentais, empresariais, educacionais, técnicos e acadêmicos a adotarem iniciativas destinadas a promover o respeito às regras de trânsito, aos pedestres e ao meio ambiente.

Reportagem publicada pelo Estado dias atrás mostrou que alguns estudiosos da questão defendem o rigor da fiscalização como um bom instrumento para reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito. Luiz Célio Bottura, ombudsman da Campanha de Proteção ao Pedestre da CET, afirma que o número de multas deveria ser até maior. Tendo em vista a péssima formação dos motoristas, o volume de infrações flagradas poderia de fato ser bem superior ao registrado.

Por isso mesmo, as autoridades deveriam cuidar mais da capacitação para dirigir com segurança. Poderiam começar a fazer isso combatendo as fraudes e negligências em muitos centros de formação de motoristas, que ainda corrompem o sistema digital e vendem facilidades para motoristas incapazes de serem aprovados nos testes para obtenção de carteira de habilitação.

Como bem lembra o engenheiro Flamínio Fichmann, em entrevista ao Estado, a CET erra ao se preocupar mais em punir os que descumprem o rodízio municipal, por exemplo, do que os que dirigem sob efeito de álcool ou drogas, desrespeitam semáforos e limites de velocidade. Autoridades de trânsito também obteriam melhores resultados se investissem em iniciativas capazes de reduzir o permanente conflito entre motociclistas e motoristas. Das 1.357 mortes em acidentes de trânsito no ano passado, 478 foram de motociclistas.

Igualmente importante seria melhorar a sinalização e a pavimentação das vias, que deixam muito a desejar e respondem por grande número de acidentes. Finalmente, é preciso mudar o comportamento dos agentes da CET, sempre mais preocupados com o bloco de multas do que com a orientação do trânsito.




segunda-feira, 17 de outubro de 2011

Acompanhe as Próximas Caravanas do PT!


Caravana DZ Mooca - dia 21/10/2011 – sexta-feira
Início dos Debates a partir das 19:30hs
Salão do Clube Atlético Juventus
Rua Comendador Roberto Ugolini, 152 - Mooca

Caravana DZ M Boi Mirim - dia 22/10/2011 – sábado
Início dos Debates a partir das 15hs
Rua Luis Baldinato, 09 – Jd. Angela

Caravana DZ Vila Prudente - dia 23/10/2011 - domingo
Início dos Debates a partir das 10hs
Rua Ituverava, 518 - Vila Prudente

INVESTIMENTOS EM MOBILIDADE URBANA

A presidenta Dilma Rousseff anunciou nesta segunda-feira que o governo federal vai investir R$ 30 bilhões em obras de mobilidade urbana em todo o País. Ela lembrou que apesar de a responsabilidade sobre o transporte urbano ser dos municípios, o governo federal está empenhado em garantir a melhoria do serviço público, destinando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento. E destacou a importância dos metrôs nas grandes cidades – o PAC já destinou verbas para os metrôs de Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre. As próximas cidades contempladas serão Recife e Fortaleza.

A presidenta observou que os brasileiros têm comprado mais carros - sinal de que a renda da população está melhorando e o país continua crescendo- mas assinalou que a solução do transporte nas grandes cidades está no investimento no transporte público de qualidade. “Sem isso, as cidades se transformam em um caos”, disse Dilma.  Com os recursos anunciados, haverá a construção de metrôs e  corredores exclusivos de ônibus e também investimentos para Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e a integração desses vários tipos de transporte.

A presidenta lembrou que é preciso acabar com a ideia de que o transporte individual é para os ricos, e o transporte coletivo é para os pobres. “Vamos garantir qualidade para que todas as pessoas queiram utilizar o transporte público, o transporte coletivo,  independentemente de sua renda. É assim nas grandes cidades dos países desenvolvidos. Queremos que seja assim também no Brasil – transporte público de qualidade e, ao mesmo tempo, direito de ter acesso ao seu próprio carro.” 

A CORRUPÇÃO ENCOBERTA PELA MÍDIA REGIONAL

A mídia regional nos estados brasileiros não é imparcial e age de forma partidarizada. Esta é uma das principais conclusões da pesquisa "Sistemas de Integridade nos Estados Brasileiros", realizada pelo Centro de Estudos de Opinião Pública (Cesop), da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), sob demanda do Instituto Ethos.

Os resultados preliminares da pesquisa foram divulgados no dia último dia 4, em Brasília (DF), durante o seminário "Fundamentos para a Prevenção e o Combate à Corrupção". Entre as principais conclusões do estudo, verificou-se que os estados apresentaram avanços no acesso às informações orçamentárias, embora nenhuma das unidades federativas permita o tratamento estatístico independente dos dados, condizente com as modernas tecnologias da informação.

Na Saúde e na Educação, as modalidades menos competitivas de contratação pelo estado (dispensa e inexigibilidade) são responsáveis por 57% do volume de contratações, em média. No Pará, em Minas Gerais, no Espírito Santo e em São Paulo, o quadro é mais preocupante, com taxas de dispensa e inexigibilidade de 61%, 62%, 67% e 75%. A força da oposição nas Assembleias Legislativas é bastante reduzida diante do poder de atração que o governo eleito exerce sobre os deputados.

Em relação aos meios de comunicação, a pesquisa é bastante crítica: "A mídia nos estados apresenta resultados medíocres para o nível de independência de redes de comunicação (televisão e jornais) em relação a grupos políticos regionais", diz o documento. "Combinados, os indicadores permitem inferir que o ativismo da mídia está mais relacionado com a partidarização do que com a independência política dos órgãos de comunicação regionais", afirma o texto, disponível no site do Instituto Ethos.

Onde moralismo e mercado imobiliário se unem


Publicado em 13 de outubro de 2011 por Juliana Machado

Excluir os usuários de drogas do espaço público é péssima política de saúde. Mas faz bem aos bolsos dos especuladores imobiliários

O crack não atinge indivíduos ao sabor do destino, como fatalidade ou epidemia. Há uma questão social precedente, que tem como efeito, entre outros, a dependência química. A região estigmatizada como “cracolândia” em São Paulo – onde o consumo da substância se faz publicamente – é também um local de concentração da miséria social, fundada na ausência de acesso às condições mínimas de cidadania: alimentação, moradia, educação, emprego, saúde, cultura, transporte etc.

O uso de drogas motiva apenas 12,4% das crianças a deixarem suas casas. Tal processo tem início, principalmente, no abandono familiar, abuso e exploração sexual, conforme pesquisa de campo do Projeto Quixote, trabalho realizado na região da “cracolândia”, que você pode acessar aqui. O medo instaurado pelo discurso do crack como “epidemia” pode ocultar estes fatores essenciais e justificar medidas violentas, autoritárias e higienistas.

Os interesses que orientam o projeto de internação compulsória vão além de uma política de drogas. Em São Paulo, a “cracolândia” é alvo de um projeto municipal chamado Nova Luz, concessão urbanística delimitada no perímetro das avenidas Mauá, Cásper Líbero, São João, Rio Branco e Duque de Caxias. Criado pela Prefeitura da Cidade de São Paulo por meio da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano, e posto em prática desde o ano de 2005 com a ação conjunta da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), do Poder Legislativo e da subprefeitura da Sé, envolve também instituições como a Guarda Civil Metropolitana.

O Nova Luz visa “revitalizar” o bairro e torná-lo atraente para investidores, promovendo seu embelezamento e reurbanização e consequente aumento do valor imobiliário, favorecendo a especulação imobiliária e sua ocupação pelas classes média e alta. Consequentemente, promove-se a gentrificação (1) e limpeza social no centro da cidade. A política de internação compulsória, juntamente com projetos urbanísticos que prometem devolver a vida àquela região (como se vida ali não houvesse), parecem ser orientados pelas mesmas diretrizes: afastar o lado “feio” e “pobre” da cidade.

O deslocamento do problema para instituições de caráter manicomial, na contramão do que determinam a Reforma Psiquiátrica e o SUS, além de não enfrentar a questão, camufla desvios para atender interesses alheios à sociedade. Na lógica mercantil de produção do espaço urbano, vale mais apresentar uma boa imagem da cidade “limpa” do que respeitar os habitantes e investir na sua saúde e autonomia. A luta antimanicomial terá que somar forças à resistência urbana contra um projeto de cidade que se quer impor.


(1) Chama-se gentrificação a um conjunto de processos de transformação do espaço urbano que ocorre, com ou sem intervenção governamental, nas mais variadas cidades do mundo. O enobrecimento urbano, ou gentrification, diz respeito à expulsão de moradores tradicionais, que pertencem a classes sociais menos favorecidas, de espaços urbanos e que subitamente sofrem uma intervenção urbana que provoca sua valorização imobiliária.

domingo, 16 de outubro de 2011

É preciso uma ação articulada para evitar novos desastres

ALVARO RODRIGUES DOS SANTOS

ESPECIAL PARA A FOLHA

Em alguns dias começa, no Sul-Sudeste, o novo período de cinco meses, novembro a março, de chuvas intensas e concentradas.

Nesse período, e na mesma proporção do crescimento das cidades, são recorrentes e crescentes em sua intensidade e dimensões os eventos associados a esta alta pluviosidade: enchentes e deslizamentos de encostas.

No último período chuvoso, as tragédias ocorridas na zona serrana do Rio de Janeiro, que acabaram em centenas de mortos, causaram profunda comoção em toda a sociedade brasileira.

Desse impacto emocional resultaram diversas providências e iniciativas de governo nas esferas federal, estadual e municipal. Algumas delas eram cobradas desde há muito pelo meio técnico.

Importantes passos foram dados para organizar e preparar os órgãos responsáveis da administração pública para um efetivo enfrentamento desse problema.

No nível federal, foi criado o Cemaden, órgão ligado ao Ministério da Ciência e Tecnologia e que estará encarregado do tratamento de dados climatológicos e da disponibilização de sistemas de alerta pluviométrico.

Outras iniciativas são a mobilização da CPRM (Serviço Geológico do Brasil) para o mapeamento geotécnico e de risco dos municípios mais vulneráveis a esses tipos de fenômeno e a recente publicação da medida provisória nº 547, de 11 de outubro, editada pela Presidência.

A medida define série de responsabilidades -com destaque à elaboração de suas Cartas Geotécnicas- aos municípios mais ameaçados por riscos geológicos e correlatos para que, com o correspondente apoio federal e estadual, reduzam corretiva e preventivamente os riscos de acidentes dessa natureza.

Apesar de algumas deficiências, há meritórias iniciativas que colocam o país em um patamar mais avançado no trato do problema das áreas de risco.

No entanto, grandes frutos ainda não podem ser esperados para o próximo período chuvoso.

A dificuldade e a lentidão da administração pública em tomar decisões e em colocar os planos em prática ainda mostram-se como importante fator limitante.

Inexistem nos três níveis de governo indispensáveis linhas de comando para a devida articulação unificada das ações em curso e das instituições envolvidas.

A disputa por espaços políticos consome tempo e dinheiro e elimina a possibilidade de sinergia de esforços.

Especialmente para as ações emergenciais voltadas ao período chuvoso que se aproxima, impõem-se ações drásticas e imediatas para que vidas possam ser salvas.

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS, geólogo, é consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente

sexta-feira, 14 de outubro de 2011

E a corrupção tucana?

Os tucanos adoram falar de corrupção no Governo Federal mas quando se trata de investigar as falcatruas no Governo de São Paulo eles correm para barrar qualquer CPI  na Assembléia Legislativa. Agora mesmo estão impedindo que se investigue as denúncias de manipulação de emendas parlamentares denunciada pelo Dep. Roque Barbieri e que já resvalaram no candidato Bruno Covas.

Também trabalham para impedir que se adote uma legislação mais rigorosa contra a corrupção e o tráfico de influência. Um de seus líderes na Câmara dos Deputados segurou durante dois anos me Projeto de Regulamentação do Lobby e agora outro deputado do PSDB ameaça apresentar um relatório de inconstitucionalidade da proposta. Também trabalham contra nossa proposta de financiamento público das campanhas eleitorais, que afastaria as doações empresariais das campanhas políticas.

Leiam no link abaixo um resumo de alguns fatos do Governo Tucano:


http://limpinhocheiroso.blogspot.com/2011/10/tucanos-de-sao-paulo-vivem-num-mar-de.html

quarta-feira, 12 de outubro de 2011

Corrupção derruba presidente da Siemens. Subornos podem ter ido para tucanos paulistas.

quarta-feira, 12 de outubro de 2011

Corrupção derruba presidente da Siemens. Subornos podem ter ido para tucanos paulistas.

A Siemens do Brasil demitiu seu presidente Adilson Antônio Primo, devido à corrupção. Um inquérito descobriu um esquema com desvio de até 6 milhões de euros da empresa, transferidos para uma conta bancária, supostamente vinculada a Primo. As suspeitas recaem sobre o possível desvio para enriquecimento pessoal e/ou pagamento de subornos. A empresa é investigada pelo Ministério Público de São Paulo por pagamento de subornos a tucanos do Metrô de São Paulo, em consórcio com a empresa Alstom. Entre 2006 e 2008, a Siemens foi alvo de uma extensa investigação nos EUA envolvendo corrupção e pagamento de subornos a autoridade de12 países, inclusive o Brasil. (Com informações do jornal alemão Handelsblatt , do Ministério Público Estadual de São Paulo e do Estadão). 

Precariedade no Transporte Público de São Paulo!

Pesquisa encomendada pela Câmara Municipal de São Paulo demonstra a precariedade do trasporte na nossa cidade. Mais de três quartos dos ouvidos prioriza a implantação de corredores de ônibus como solução para melhorar o transporte e quase 70% consideram a tarifa de R$ 3,00 muito alta. Isso evidencia os erros da gestão Kassab na Prefeitura: não investiu na ampliação dos corredores e faixas exclusivas para o transporte e reajustou a tarifa acima da inflação, onerando o orçamento das famílias paulistanas.

Valorizar o transporte público é fundamental para dar uma solução para a mobilidade na nossa cidade. O transporte não pode se basear nos automóveis e motos. Para isso, ele tem que ser mais barato. Precisamos reduzir o seu custo em relação à renda da população. Hoje, um trabalhdor que ganha o salário mínimo gasta 30% do seu orçamento com o tarifa de ônibus. Podemos e devemos também ampliar o Bilhete Único criando o Bilhet Único Diário, Semanal e Mensal.

A segunda questão é melhorar a eficiência do transporte público. Precisamos de corredores de ônibus que deêm maior velocidade ao transporte público. E, onde for possível, corredores mais qualificados com maior número de faixas exclusivas e embarque através de mini estações, sem cobrança no veículo, para maior agilidade. Esses corredores devem ter poucas linhas, para que não fiquem congestionados, e um sistema de operação e controle similar ao do metrô. Na verdade devem ser uma espécie de prá-metrô. Em ruas e avenidas com menor espaço temos também que priorizar o transporte público através de faixas exclusivas, garantindo a circulação mais rápida.

São medidas que demandam pouco tempo de implantação e com muito efeito prático. Não significam descartar a implantação do metrô, que está muito atrasado na nossa cidade, mas sim uma valorização necessária no transporte público. Uma valorização que é um anseio da população, como bem dmonstra a pesquisa da Câmara Municipal.

terça-feira, 11 de outubro de 2011

Segundo Pesquisa, 77,41% dos Paulistanos Querem Mais Corredores de Ônibus!

Metade dos Paulistanos Quer Mais Ciclovias
Márcio Pinho e Diego Zanchetta - O Estado de S.Paulo
SÃO PAULO - Metade dos paulistanos quer mais ciclovias e ciclofaixas na cidade. A maioria também cobra maior investimento em ônibus, pontualidade no transporte público e redução da espera por consultas médicas e exames no sistema de saúde. Esses e outros resultados da consulta pública Você no Parlamento, que ouviu 33.340 moradores da capital, serão divulgados hoje na Câmara Municipal e devem orientar projetos de lei, discussões de Orçamento e ações de fiscalização. 

Realizada pela Rede Nossa São Paulo, em parceria com a Câmara e apoio da Rádio Estadão ESPN, a consulta foi feita pela internet. Formulários foram distribuídos entre 15 de agosto e 30 de setembro. Paulistanos tinham de escolher até cinco prioridades em cada um dos 19 temas.

Ciclovia  que liga a Estação Butantã do Metrô a Cidade Universitária - Werther Santana/AE
Werther Santana/AE
A prioridade para ações envolvendo corredores de ônibus foi a que ganhou maior porcentual de adesão entre todas as propostas da pesquisa: 77,41%. Na área de transportes, o segundo lugar ficou com a redução do preço das passagens (58,95%), - ônibus municipais custam atualmente R$ 3 e a tarifa do metrô é de R$ 2,90. A criação de ciclovias e incentivo ao transporte por bicicleta foi citado por 48,8% dos entrevistados.

A participação da Prefeitura em investimentos no metrô apareceu apenas em quinto lugar (47,94%), enquanto ações de respeito ao pedestre ficaram em nono entre as prioridades dos entrevistados no tema, com 23,62% dos votos.

Para Aílton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o resultado reflete o "trauma permanente" vivido pelo motorista na cidade. "Nos últimos 50 anos, a prioridade foi sempre para obras viárias. É preciso pressionar vereadores e prefeitos para que o rumo dos investimentos mude." 

Para Brasiliense, chama a atenção a falta de interesse para temas envolvendo pedestres. "O ônibus não passa dentro das salas das pessoas."

Rapidez. Na saúde, garantir agilidade de agendamento foi apontado como a principal prioridade, com 75,24% dos votos. Em seguida, veio a ampliação da rede de unidades básicas, AMAs, prontos-socorros e hospitais. 

Para o coordenador-geral da secretaria executiva da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew, esse resultado é reflexo do péssimo atendimento oferecido hoje. 

Pesquisa do Ibope divulgada pela entidade em janeiro mostrou que o paulistano leva em média 61 dias para passar por uma consulta, 76 para realizar exames e 166 para ser submetido a procedimentos mais complexos. "Imagine alguém com um problema grave ficar esse tempo todo na espera. A situação é dramática."

Segundo Grajew, saúde e trânsito aparecem como os principais problemas na avaliação dos paulistanos em outras pesquisas do movimento. Ele defende que essa percepção norteie as discussões na Câmara a partir de já. 

Na proposta de Orçamento apresentada pelo prefeito Gilberto Kassab (PSD), transportes é a quinta secretaria na ordem das verbas, com R$ 1,18 bilhão. Já saúde é a segunda, com R$ 5,58 bilhões.

*Fonte: Estadão

segunda-feira, 10 de outubro de 2011

Congestionamentos continuam aumentando em São Paulo

O jornal O Estado de São Paulo de hoje publica uma importante matéria onde mostra que os congestionamentos continuam aumentando na cidade apesar de obras viárias como o Rodoanel e a Nova Marginal e a proibição dos caminhões.

Fica demonstrado o quanto a gestão Kassab prejudicou e encareceu nossa cidade ao suspender os investimentos em transporte público e paralisar a implantação de corredores de ônibus. As pessoas preferem usar o automóvel ou a moto a ter que esperar por um ônibus que anda lentamente, lotado e caro (a tarifa de São Paulo é a mais cara do Brasil). 

A única solução possível é o investimento em corredores e faixas exclusivas de transporte público, que garantam velocidade, e exigir dos empresários o cumprimento dos horários e a modernização da frota. Além, é claro, de uma polítca de redução do custo da tarifa no orçamento dos moradores de São Paulo. 

Mesmo com novas obras e restrições, trânsito piora 10% na hora do rush

De um ano para cá, média de congestionamento às 19h - pior horário das vias paulistanas - aumentou 11 km e chegou a 129,7 km

10 de outubro de 2011

Depois de um período de melhoras, os congestionamentos do início da noite começaram a piorar na cidade de São Paulo. Isso mostra que as restrições (como a dos caminhões, no ano passado) e obras viárias (entre elas a ampliação da Marginal do Tietê), não estão mais dando conta de aliviar o rush da volta para casa. Em setembro, a taxa de lentidão na faixa das 17h às 20h foi 7% superior ao do mesmo mês em 2010: de 86,2 para 92 km.

Os dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) apontam ainda que no horário do auge dos engarrafamentos, às 19h, a piora no trânsito foi mais intensa, de 10%. Em média, nos dias úteis do mês passado, a capital teve 129,7 km de filas no horário, 11,8 km a mais do que em setembro do último ano. Nem mesmo a Avenida dos Bandeirantes, na zona sul, duplamente beneficiada com a abertura do Trecho Sul do Rodoanel e a proibição aos veículos de carga, escapou do aumento na lentidão.

Um mês depois da abertura das novas pistas da Marginal do Tietê e do Trecho Sul do Rodoanel, em abril de 2010, estatísticas da CET mostravam que os congestionamentos haviam caído 28% na cidade. Indicadores também apontavam que, nos primeiros dias de setembro daquele ano - época em que a restrição à circulação de caminhões passou a valer -, os congestionamentos haviam caído 32% em São Paulo na comparação com 2009.

Para a CET, o que explica a recente piora são acidentes e interferências que impactaram "de forma significativa" o trânsito no mês passado. Eles ocorreram nos dois dias em que a lentidão superou os 200 km, em 2 e 30 de setembro. Além disso, segundo a estatal, embora o trânsito tenha aumentado à noite, ao longo do dia as taxas de congestionamento caíram 3% no comparativo, assim como pela manhã.

Contudo, especialistas ouvidos pela reportagem avaliam que as últimas medidas para diminuir a lentidão na cidade vêm perdendo a eficácia. O consultor de tráfego Flamínio Fichmann, ex-técnico da CET, explica que, com o tempo, é natural os níveis de congestionamento voltarem a patamares anteriores aos das intervenções. "Não significa que os investimentos não deveriam ter sido feitos, e sim que a cidade necessita de melhorias permanentes", diz Fichmann.

Para o consultor embora seja preciso aumentar os gastos com transporte coletivo, como novos corredores de ônibus e linhas de metrô, não se deve abandonar o sistema viário.

Já Horácio Augusto Figueira, mestre em Engenharia de Transportes, diz que não adianta seguir construindo mais pistas para carros. "O automóvel, que é predatório, vai tomar conta delas rapidinho. No fundo, todas as obras, seja alargamento da Marginal do Tietê ou construção de pontes estaiadas, foram inúteis. Deveriam ter aplicado mais recursos no transporte público."

Frota. Nem todos os motoristas, porém, topariam trocar o meio de locomoção. "Mesmo se existisse uma linha de ônibus que me pegasse na porta de casa e me deixasse em frente ao escritório, eu não usaria. Prefiro o carro", diz o administrador de empresas Érico Théo Ceraso, de 45 anos, que mora em Interlagos e trabalha no Itaim-Bibi, na zona sul. A assistente de planejamento Caroline Espinosa, de 24 anos, que vive na Saúde, na zona sul, e também usa carro para ir trabalhar, pensa diferente. "Rezo para criarem uma linha de fretado entre alguma estação de metrô e Itapevi (onde trabalha, na Grande São Paulo). Assim, vou abandonar o carro."

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran) emplacou, entre agosto de 2010 e o mesmo mês neste ano, 223 mil veículos na capital.