sábado, 22 de janeiro de 2011
quarta-feira, 19 de janeiro de 2011
O aeroporto está parecendo rodoviária.
Belíssimo texto de Antonio Prata revelando o preconceito dos brasileiros.
O aeroporto tá parecendo rodoviária
O FUNCIONÁRIO do supermercado empacota minhas compras. A freguesa se aproxima com sua cesta e pergunta: "Oi, rapazinho, onde fica a farinha de mandioca?". "Ali, senhora, corredor 3." "Obrigada." "Disponha."
A cena seria trivial, não fosse um pequeno detalhe: o "rapazinho" já passava dos quarenta. Teria a mulher uma particularíssima disfunção neurológica, chamada, digamos etariofasia aguda? Mostra-se a ela uma imagem do Papai Noel e outra do Neymar, pergunta-se: "Quem é o mais velho?", ela hesita, seu indicador vai e vem entre as duas fotos, como um limpador de para-brisa e... Não consegue responder.
Infelizmente, não me parece que a mulher sofresse de uma doença rara. Pelo contrário. A infantilização dos pobres e outros grupos socialmente desvalorizados é recurso antigo, que funciona naturalizando a inferioridade de quem está por baixo e, de quebra, ainda atenua a culpa de quem tá por cima.
Afinal, se fulano é apenas um "rapazinho", faz sentido que ele nos sirva, nos obedeça e, em última instância, submeta-se à tutela de seus senhores, de suas senhoras.
Nos EUA, até a metade do século passado, os brancos chamavam os negros de "boys". Em resposta, surgiu o "man", com o qual os negros passaram a tratar-se uns aos outros, para afirmarem sua integridade.
No Brasil, na segunda década do século XXI, o expediente persiste.
Faz sentido. Em primeiro lugar, porque persiste a desigualdade, mas também porque todo recurso que escamoteie os conflitos encontra por aqui solo fértil; combina com nosso sonso ufanismo: neste país, todo mundo se ama, não?
Pensando nisso, enquanto pagava minhas compras, já começando a ficar com raiva da mulher, imaginei como chamaria o funcionário do supermercado, se estivesse no lugar dela. Então, me vi dizendo: "Ei, "amigo", você sabe onde fica a farinha de mandioca?", e percebi que, pela via oposta, havia caído na mesma arapuca.
Em vez de reafirmar a diferença, reduzindo-o ao status de criança, tentaria anulá-la, promovendo-o ao patamar da amizade. Mas, como nunca havíamos nos visto antes, a máscara cairia, revelando o que eu tentava ocultar: a distância entre quem empurra o carrinho e quem empacota as compras.
"Rapazinho" e "amigo" -ou "chefe", "meu rei", "brother", "queridão"- são dois lados da mesma moeda: a incapacidade de ver, naquele que me serve, um cidadão, um igual.
Não é de se admirar que, nesta sociedade ainda marcada pela mentalidade escravocrata, haja uma onda de preconceito com o alargamento da classe C, que tornou-se explícito nas manifestações de ódio aos nordestinos, via Twitter e Facebook, no fim do ano passado.
Mas o bordão que melhor exemplifica o susto e o desprezo da classe A pelos pobres, ou ex-pobres que agora têm dinheiro para frequentar certos ambientes antes fechados a eles, é: "Credo, esse aeroporto tá parecendo uma rodoviária!". De tão repetido, tem tudo para se tornar o "Você sabe com quem está falando?!" do início do século XXI. Se o Brasil continuar crescendo e distribuindo renda, os rapazinhos, que horror!, ganharão cada vez mais espaço e a coisa só deve piorar. É preocupante. Nesse ritmo, num futuro próximo, quem é que vai empacotar nossas compras?
antonioprata@uol.com.br
@antonioprata
O aeroporto tá parecendo rodoviária
O FUNCIONÁRIO do supermercado empacota minhas compras. A freguesa se aproxima com sua cesta e pergunta: "Oi, rapazinho, onde fica a farinha de mandioca?". "Ali, senhora, corredor 3." "Obrigada." "Disponha."
A cena seria trivial, não fosse um pequeno detalhe: o "rapazinho" já passava dos quarenta. Teria a mulher uma particularíssima disfunção neurológica, chamada, digamos etariofasia aguda? Mostra-se a ela uma imagem do Papai Noel e outra do Neymar, pergunta-se: "Quem é o mais velho?", ela hesita, seu indicador vai e vem entre as duas fotos, como um limpador de para-brisa e... Não consegue responder.
Infelizmente, não me parece que a mulher sofresse de uma doença rara. Pelo contrário. A infantilização dos pobres e outros grupos socialmente desvalorizados é recurso antigo, que funciona naturalizando a inferioridade de quem está por baixo e, de quebra, ainda atenua a culpa de quem tá por cima.
Afinal, se fulano é apenas um "rapazinho", faz sentido que ele nos sirva, nos obedeça e, em última instância, submeta-se à tutela de seus senhores, de suas senhoras.
Nos EUA, até a metade do século passado, os brancos chamavam os negros de "boys". Em resposta, surgiu o "man", com o qual os negros passaram a tratar-se uns aos outros, para afirmarem sua integridade.
No Brasil, na segunda década do século XXI, o expediente persiste.
Faz sentido. Em primeiro lugar, porque persiste a desigualdade, mas também porque todo recurso que escamoteie os conflitos encontra por aqui solo fértil; combina com nosso sonso ufanismo: neste país, todo mundo se ama, não?
Pensando nisso, enquanto pagava minhas compras, já começando a ficar com raiva da mulher, imaginei como chamaria o funcionário do supermercado, se estivesse no lugar dela. Então, me vi dizendo: "Ei, "amigo", você sabe onde fica a farinha de mandioca?", e percebi que, pela via oposta, havia caído na mesma arapuca.
Em vez de reafirmar a diferença, reduzindo-o ao status de criança, tentaria anulá-la, promovendo-o ao patamar da amizade. Mas, como nunca havíamos nos visto antes, a máscara cairia, revelando o que eu tentava ocultar: a distância entre quem empurra o carrinho e quem empacota as compras.
"Rapazinho" e "amigo" -ou "chefe", "meu rei", "brother", "queridão"- são dois lados da mesma moeda: a incapacidade de ver, naquele que me serve, um cidadão, um igual.
Não é de se admirar que, nesta sociedade ainda marcada pela mentalidade escravocrata, haja uma onda de preconceito com o alargamento da classe C, que tornou-se explícito nas manifestações de ódio aos nordestinos, via Twitter e Facebook, no fim do ano passado.
Mas o bordão que melhor exemplifica o susto e o desprezo da classe A pelos pobres, ou ex-pobres que agora têm dinheiro para frequentar certos ambientes antes fechados a eles, é: "Credo, esse aeroporto tá parecendo uma rodoviária!". De tão repetido, tem tudo para se tornar o "Você sabe com quem está falando?!" do início do século XXI. Se o Brasil continuar crescendo e distribuindo renda, os rapazinhos, que horror!, ganharão cada vez mais espaço e a coisa só deve piorar. É preocupante. Nesse ritmo, num futuro próximo, quem é que vai empacotar nossas compras?
antonioprata@uol.com.br
@antonioprata
segunda-feira, 17 de janeiro de 2011
Vamos lutar para reduzir o Imposto de Renda
Amanhã, terça feira 18/01, a Força Sindical vai dar entrada em uma ação na Justiça Federal pelo reajuste da tabela de descontos do Imposto de Renda da Pessoa Física. É mais um passo na luta pela justiça tributária no Brasil. No final do ano passado eu já havia dado entrada em um Projeto para readequar a tabela reajustando seus valores em 5,5%, além de reajustar os valores de descontos por dependente, por despesas de saúde e de educação. (conheça o PL 8007/2010 http://www.camara.gov.br/sileg/Prop_Detalhe.asp?id=489628).
O não reajuste da tabela implica em importantes perdas para os assalariados. Com os reajustes conquistados pela maioria das categorias, as pessoas passam para faixas mais altas da tabela e passam a pagar mais e quem não pagava passa a pagar.
Já em 2010, segundo o DIEESE, houve um aumento de arrecadação do IRPF de 19,58% e ao longo dos últimos quatro anos a tabela foi reajustada em valores que somados estão 2,42% abaixo da inflação. Portanto as pessoas físicas estão pagando pelo menos 2,42% a mais de IR, sem contar a inflação deste anos que foi de mais de 6,0%. Isso implicou em valores absolutos em uma arrecadação nos quatro anos de R$ 5,5 bilhões.
Se queremos justiça tributária no Brasil temos que garantir que não aumente a carga tributária para os assalariados, pois são exatamente os mais prejudicados no atual sistema.
Vou apoiar a manifestação e todas as iniciativas para que seja feito o reajuste da tabela e batalhar pela aprovação do PL 8007.
O não reajuste da tabela implica em importantes perdas para os assalariados. Com os reajustes conquistados pela maioria das categorias, as pessoas passam para faixas mais altas da tabela e passam a pagar mais e quem não pagava passa a pagar.
Já em 2010, segundo o DIEESE, houve um aumento de arrecadação do IRPF de 19,58% e ao longo dos últimos quatro anos a tabela foi reajustada em valores que somados estão 2,42% abaixo da inflação. Portanto as pessoas físicas estão pagando pelo menos 2,42% a mais de IR, sem contar a inflação deste anos que foi de mais de 6,0%. Isso implicou em valores absolutos em uma arrecadação nos quatro anos de R$ 5,5 bilhões.
Se queremos justiça tributária no Brasil temos que garantir que não aumente a carga tributária para os assalariados, pois são exatamente os mais prejudicados no atual sistema.
Vou apoiar a manifestação e todas as iniciativas para que seja feito o reajuste da tabela e batalhar pela aprovação do PL 8007.
quarta-feira, 12 de janeiro de 2011
Conheça a opinião de um especialista sobre o Trem de Alta Velocidade
Enviado por luisnassif, qua, 12/01/2011 - 11:29
Do Brasilianas.org
Trem bala é viável, diz especialista
Por Bruno de Pierro e Lilian Milena
Se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira a ser construída deveria ser no Brasil, entre Rio de Janeiro e São Paulo. A afirmação é do especialista Andrés López Pita, da Universidade Politécnica da Catalunha. Considerado um dos responsáveis pela implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) na Espanha, Pita acredita que o Brasil tem todas as condições para executar a obra de alta velocidade e de deter, no futuro, tecnologia própria.
Em entrevista ao Brasilianas.org, concedida por e-mail, o consultor técnico da EDPL – empresa que pretende investir no projeto do TAV Brasil – alertou, no entanto, que se deve efetuar um planejamento adequado do trajeto, dos serviços e também das localidades das estações. Segundo Pita, tanto o governo, quanto as empresas envolvidas, precisam considerar não só o potencial do transporte, mas também o desenvolvimento urbano que ocorrerá nos trechos intermediarios entre as duas principais cidades.
Sobre os possíveis riscos da obra, Pita recomenda que seja considerada a experiencia acumulada ao longo dos 40 anos desde a construção da primeira linha, no Japão. “A experiência tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza”, explica.
Contudo, cita o caso da Espanha, que, apesar de hoje possuir tecnologia própria, cometeu alguns erros no início, adotando uma tecnologia nova, definida pela União Européia, mas que não havia sido testada.
Confira a íntegra da entrevista:
Brasilianas.org – O Trem de Alta Velocidade está sendo discutido no Brasil há pelo menos 20 anos. Por que foi necessário tanto tempo para se definir o projeto aqui?
Andrés López Pita – Os estudos necessários para a construção e exploração de uma linha de alta velocidade atingem uma grande variedade de âmbitos. É preciso, portanto, tempo considerável para se alcançar o consenso suficiente. A partir dessa perspectiva, o caso brasileiro é análogo ao de outros países que dispõem de linhas de alta velocidade. Como referência, na Espanha, os primeiros estudos da linha Barcelona-Perpignan se iniciaram em 1985 e, hoje em dia, o projeto ainda se encontra na fase de construção. A previsão é de que a linha seja inaugurada em 2012.
BO – O senhor é consultor da EDLP, empresa que possui interesses no projeto brasileiro. Como se daria a atuação da EDLP no Brasil?
LP – Para que o projeto de uma linha progrida, é necessário um impulsor, um condutor desse projeto. Na Espanha, o projeto da nova linha Barcelona-Perpignan foi impulsionado por Ferrocarriles de La Generalitat de Catalunya (FGC) [Ferrovias da Generalitat da Catalunha], embora a responsabilidade da realização tenha sido do Estado espanhol. Sem a contribuição da FGC, dificilmente se teria levado a cabo a realização dessa linha. Neste contexto, Guilherme Quintella, controlador da EDLP, junto com ADTrem (Agência de Desenvolvimento de Trens rápidos entre Municípios) e a UIC (União Internacional de Ferrovias), está realizando um formidável trabalho de sensibilização e de difusão da construção da nova linha Rio de Janeiro-São Paulo, na sociedade brasileira. Fora isso, a EDPL está constituindo um fundo de investimento para explorar o TAV Brasil e suas atividades complementares e sinérgicas.
BO – O senhor desempenhou um papel importante para a instalação do TAV espanhol. Qual é o modelo adotado aí, e quais foram os principais problemas encontrados na implantação?
LP – Na minha opinião, transcorridos mais de 40 anos desde a chegada da alta velocidade ferroviária conhece-se muito bem as vantagens desse novo modo de transporte. Como consequência, sempre existirão grupos que se opõem a essa idéia. Na verdade, a introdução dessa tecnología deveria ocorrer em menor tempo, não fossem tais barreiras. A introdução dos serviços de alta velocidade, em todos os países, é precedida por vários obstáculos.
É razoável pensar que a incorporação de novas técnicas possa ser acompanhada, em geral, de uma certa prevenção do desconhecido. A chegada da alta velocidade na ferrovia não foi uma exceção a esta norma, em parte justificada pelos importantes recursos económicos que supõem a construção de novas infraestruturas ferroviárias. Em relação à primeira linha, entre Tokio e Osaka, as principais relutâncias à realização se derivam, esencialmente, de três fatores: 1) a ausencia de experiencia, no Japão, para exportar trens de alta velocidade em serviço comercial; 2) o elevado investimento necesséria para a construção, dada as dificuldades orográficas, o que obrigava a que 46% do trajeto passasse por viaduto ou túnel; 3) as dificuldades encontradas para garantir o financiamento, que foi obtido depois de se recorrer a um empréstimo do Banco Mundial.
Com relação à linha entre Paris e Lyon, a oposição a sua construção foi feita, entre outros, pelos seguintes organismos: DATAR (Delegation à l’amenagement du territoire et à l’action regionale); Câmaras de Comércio de Paris, Bourgogne e Dijon. Em particular, a Câmara de Comércio de Dijon defendia a construção do aerotrem. Cabe assinalar, também, que alguns dos próprios ministros do governo francês se opuseram ao trem-bala.
Por último, o caso espanhol. Algumas instancias políticas observaram, em 1987, que a ferrovia de alta velocidade de Madri a Barcelona, a 300km/h não era viável econômicamente e nem técnicamente.
BO – A engenharia utilizada nos trens é a mesma em todos os países? Houve algum fator inovador na Espanha?
LP – A Espanha não dispunha de tecnologia alguma para a alta velocidade, tivemos que recorrer aos países que já possuíam tecnologia, tanto de via e instalações, quanto de material. No primeiro âmbito, adotamos a tecnologia alemã e, depois, para as vantagens associadas ao segundo âmbito, a tecnologia francesa. Hoje, a Espanha possui tecnologia própria, para todas as etapas do proceso.
BO – No caso da linha que une Nagoya e Osaka, no Japão, houve praticamente a extinção da ponte aérea entre as duas cidades. Isto pode ocorrer entre Rio e São Paulo?
LP – Tenho dito que, se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira deveria ser construída entre Rio de Janeiro e São Paulo. Isso se deve tanto ao enorme potencial de demanda existente nesse corredor, como à distância que separa as duas metrópoles. Em distâncias em torno de 500Km, a ferrovia de alta velocidade desenvolve todo seu potencial. Se entre Paris e Lyon, ou entre Madrid e Sevilla, a quota de mercado do transporte ferroviário em relação ao avião é de 85 a 90%, por que não deveria suceder o mesmo no caso da linha brasileira? É preciso, para isso, efetuar um correto planejamento da linha, dos serviços e, desde logo, da localidade dos terminais ferroviários.
BO – Um dos objetivos do governo brasileiro é acelerar o desenvolvimento econômico das regiões entre Rio e São Paulo, importantes do ponto de vista estratégico e tecnológico.
LP – A experiência alcançada com os mais de 12.000km de linha de alta velocidade que estão operando no mundo tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza. A este respeito, é de grande interesse analisar os resultados dos estudos realizados durante o comissionamento da alta velocidade Madrid-Valência, Espanha, feito poucos dias atrás. Vemos que não há porque duvidar que algo similar não acontecerá no Brasil.
Os estudos realizados em relação ao impacto sócio-econômico da linha Madri-Albacete-Valência mostram que, entre 2004 e 2016, somente em Madrid serão gerados 85 mil novos empregos e 5,200 milhões de euros de riqueza, enquanto se aumentará a produção em 13,200 milhões de euros.
BO – Menos de 5% dos estudos geológicos foram feitos ao longo do trajeto do TAV Brasil. No entanto, o governo estima que o custo total da obra será de R$ 33 bilhões, aproximadamente. Sem a totalidade desses estudos, é possível estimar o valor correto de uma obra como essa?
LP – É fato que a realização do maior número possível de estudos de reconhecimento geológico e geotécnicos proporciona uma maior confiabilidade na estimação dos custos de investimento de uma nova linha de alta velocidade. Mas não é menos certo que a experiência disponível por parte daqueles que levam a cabo um projeto desses, e o conhecimento do terreno que será executado, desempanham um papel essencial. Assim ocorre em todos os campos da engenharia, e na ferroviária em particular. Consequentemente, não se pode concluir que seja imprenscindível dispor de 100% dos estudos para se ter uma boa aproximação do valor que deve ser investido.
BO – Mediante as análises do projeto brasileiro, o senhor observa algum risco?
LP – Hoje, há uma ampla experiencia sobre a forma de se efetuar as previões de tráfico de passageiros que, previsivelmente, utilizarão uma linha de alta velocidade. Lembre-se que já se passaram 40 anos desde que se inaugurou a linha Tokio-Osaka. São, portanto, numerosas oportunidades para calibrar os beneficios dos modelos de previsão utilizados. Portanto, se se efetuam corretamente os estudos de demanda, o risco do projeto não vingar é muito reduzido.
Do Brasilianas.org
Trem bala é viável, diz especialista
Por Bruno de Pierro e Lilian Milena
Se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira a ser construída deveria ser no Brasil, entre Rio de Janeiro e São Paulo. A afirmação é do especialista Andrés López Pita, da Universidade Politécnica da Catalunha. Considerado um dos responsáveis pela implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) na Espanha, Pita acredita que o Brasil tem todas as condições para executar a obra de alta velocidade e de deter, no futuro, tecnologia própria.
Em entrevista ao Brasilianas.org, concedida por e-mail, o consultor técnico da EDPL – empresa que pretende investir no projeto do TAV Brasil – alertou, no entanto, que se deve efetuar um planejamento adequado do trajeto, dos serviços e também das localidades das estações. Segundo Pita, tanto o governo, quanto as empresas envolvidas, precisam considerar não só o potencial do transporte, mas também o desenvolvimento urbano que ocorrerá nos trechos intermediarios entre as duas principais cidades.
Sobre os possíveis riscos da obra, Pita recomenda que seja considerada a experiencia acumulada ao longo dos 40 anos desde a construção da primeira linha, no Japão. “A experiência tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza”, explica.
Contudo, cita o caso da Espanha, que, apesar de hoje possuir tecnologia própria, cometeu alguns erros no início, adotando uma tecnologia nova, definida pela União Européia, mas que não havia sido testada.
Confira a íntegra da entrevista:
Brasilianas.org – O Trem de Alta Velocidade está sendo discutido no Brasil há pelo menos 20 anos. Por que foi necessário tanto tempo para se definir o projeto aqui?
Andrés López Pita – Os estudos necessários para a construção e exploração de uma linha de alta velocidade atingem uma grande variedade de âmbitos. É preciso, portanto, tempo considerável para se alcançar o consenso suficiente. A partir dessa perspectiva, o caso brasileiro é análogo ao de outros países que dispõem de linhas de alta velocidade. Como referência, na Espanha, os primeiros estudos da linha Barcelona-Perpignan se iniciaram em 1985 e, hoje em dia, o projeto ainda se encontra na fase de construção. A previsão é de que a linha seja inaugurada em 2012.
BO – O senhor é consultor da EDLP, empresa que possui interesses no projeto brasileiro. Como se daria a atuação da EDLP no Brasil?
LP – Para que o projeto de uma linha progrida, é necessário um impulsor, um condutor desse projeto. Na Espanha, o projeto da nova linha Barcelona-Perpignan foi impulsionado por Ferrocarriles de La Generalitat de Catalunya (FGC) [Ferrovias da Generalitat da Catalunha], embora a responsabilidade da realização tenha sido do Estado espanhol. Sem a contribuição da FGC, dificilmente se teria levado a cabo a realização dessa linha. Neste contexto, Guilherme Quintella, controlador da EDLP, junto com ADTrem (Agência de Desenvolvimento de Trens rápidos entre Municípios) e a UIC (União Internacional de Ferrovias), está realizando um formidável trabalho de sensibilização e de difusão da construção da nova linha Rio de Janeiro-São Paulo, na sociedade brasileira. Fora isso, a EDPL está constituindo um fundo de investimento para explorar o TAV Brasil e suas atividades complementares e sinérgicas.
BO – O senhor desempenhou um papel importante para a instalação do TAV espanhol. Qual é o modelo adotado aí, e quais foram os principais problemas encontrados na implantação?
LP – Na minha opinião, transcorridos mais de 40 anos desde a chegada da alta velocidade ferroviária conhece-se muito bem as vantagens desse novo modo de transporte. Como consequência, sempre existirão grupos que se opõem a essa idéia. Na verdade, a introdução dessa tecnología deveria ocorrer em menor tempo, não fossem tais barreiras. A introdução dos serviços de alta velocidade, em todos os países, é precedida por vários obstáculos.
É razoável pensar que a incorporação de novas técnicas possa ser acompanhada, em geral, de uma certa prevenção do desconhecido. A chegada da alta velocidade na ferrovia não foi uma exceção a esta norma, em parte justificada pelos importantes recursos económicos que supõem a construção de novas infraestruturas ferroviárias. Em relação à primeira linha, entre Tokio e Osaka, as principais relutâncias à realização se derivam, esencialmente, de três fatores: 1) a ausencia de experiencia, no Japão, para exportar trens de alta velocidade em serviço comercial; 2) o elevado investimento necesséria para a construção, dada as dificuldades orográficas, o que obrigava a que 46% do trajeto passasse por viaduto ou túnel; 3) as dificuldades encontradas para garantir o financiamento, que foi obtido depois de se recorrer a um empréstimo do Banco Mundial.
Com relação à linha entre Paris e Lyon, a oposição a sua construção foi feita, entre outros, pelos seguintes organismos: DATAR (Delegation à l’amenagement du territoire et à l’action regionale); Câmaras de Comércio de Paris, Bourgogne e Dijon. Em particular, a Câmara de Comércio de Dijon defendia a construção do aerotrem. Cabe assinalar, também, que alguns dos próprios ministros do governo francês se opuseram ao trem-bala.
Por último, o caso espanhol. Algumas instancias políticas observaram, em 1987, que a ferrovia de alta velocidade de Madri a Barcelona, a 300km/h não era viável econômicamente e nem técnicamente.
BO – A engenharia utilizada nos trens é a mesma em todos os países? Houve algum fator inovador na Espanha?
LP – A Espanha não dispunha de tecnologia alguma para a alta velocidade, tivemos que recorrer aos países que já possuíam tecnologia, tanto de via e instalações, quanto de material. No primeiro âmbito, adotamos a tecnologia alemã e, depois, para as vantagens associadas ao segundo âmbito, a tecnologia francesa. Hoje, a Espanha possui tecnologia própria, para todas as etapas do proceso.
BO – No caso da linha que une Nagoya e Osaka, no Japão, houve praticamente a extinção da ponte aérea entre as duas cidades. Isto pode ocorrer entre Rio e São Paulo?
LP – Tenho dito que, se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira deveria ser construída entre Rio de Janeiro e São Paulo. Isso se deve tanto ao enorme potencial de demanda existente nesse corredor, como à distância que separa as duas metrópoles. Em distâncias em torno de 500Km, a ferrovia de alta velocidade desenvolve todo seu potencial. Se entre Paris e Lyon, ou entre Madrid e Sevilla, a quota de mercado do transporte ferroviário em relação ao avião é de 85 a 90%, por que não deveria suceder o mesmo no caso da linha brasileira? É preciso, para isso, efetuar um correto planejamento da linha, dos serviços e, desde logo, da localidade dos terminais ferroviários.
BO – Um dos objetivos do governo brasileiro é acelerar o desenvolvimento econômico das regiões entre Rio e São Paulo, importantes do ponto de vista estratégico e tecnológico.
LP – A experiência alcançada com os mais de 12.000km de linha de alta velocidade que estão operando no mundo tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza. A este respeito, é de grande interesse analisar os resultados dos estudos realizados durante o comissionamento da alta velocidade Madrid-Valência, Espanha, feito poucos dias atrás. Vemos que não há porque duvidar que algo similar não acontecerá no Brasil.
Os estudos realizados em relação ao impacto sócio-econômico da linha Madri-Albacete-Valência mostram que, entre 2004 e 2016, somente em Madrid serão gerados 85 mil novos empregos e 5,200 milhões de euros de riqueza, enquanto se aumentará a produção em 13,200 milhões de euros.
BO – Menos de 5% dos estudos geológicos foram feitos ao longo do trajeto do TAV Brasil. No entanto, o governo estima que o custo total da obra será de R$ 33 bilhões, aproximadamente. Sem a totalidade desses estudos, é possível estimar o valor correto de uma obra como essa?
LP – É fato que a realização do maior número possível de estudos de reconhecimento geológico e geotécnicos proporciona uma maior confiabilidade na estimação dos custos de investimento de uma nova linha de alta velocidade. Mas não é menos certo que a experiência disponível por parte daqueles que levam a cabo um projeto desses, e o conhecimento do terreno que será executado, desempanham um papel essencial. Assim ocorre em todos os campos da engenharia, e na ferroviária em particular. Consequentemente, não se pode concluir que seja imprenscindível dispor de 100% dos estudos para se ter uma boa aproximação do valor que deve ser investido.
BO – Mediante as análises do projeto brasileiro, o senhor observa algum risco?
LP – Hoje, há uma ampla experiencia sobre a forma de se efetuar as previões de tráfico de passageiros que, previsivelmente, utilizarão uma linha de alta velocidade. Lembre-se que já se passaram 40 anos desde que se inaugurou a linha Tokio-Osaka. São, portanto, numerosas oportunidades para calibrar os beneficios dos modelos de previsão utilizados. Portanto, se se efetuam corretamente os estudos de demanda, o risco do projeto não vingar é muito reduzido.
domingo, 9 de janeiro de 2011
O drama da cracolândia
A política social de Kassab na cracolândia não resolveu problema algum. Só espalhou os drogados por todos os cantos da cidade. Leia esta carta de uma moradora dos Campos Elísios:
Carta para o Painel do Leitor – NÃO PUBLICADA
Novamente lemos uma notícia requentada sobre a revitalização da cracolândia. Há cinco anos, como presidente da Associação dos Moradores e Comerciantes do Bairro de Campos Elíseos, venho acompanhando o projeto Nova Luz e questiono o poder público: Será que o problema dos usuários de crack pode ser resolvido com especulação imobiliária? É correto destruir prédios antigos que representam o passado da cidade para "limpar a área"? Será que é certo o estado construir uma escola de dança no valor de R$ 400 milhões no local da antiga rodoviária - região da Nova Luz ? Onde está o projeto que cria uma clínica pública altamente especializada em tratamento de usuários? Não é perigoso para a cidade abrir um precedente para empresas particulares poderem desapropriar prédios? Quais serão as consequências deste ato?
Infelizmente não faz parte da nossa cultura questionar, brigar e reivindicar. Acabamos aceitando tudo que nos é imposto, inclusive bancando a maioria destes projetos incoerentes com os nossos impostos. E pior ! Acabamos mantendo certos representantes do povo no poder, através dos nossos votos inconscientes.
Dinah Darcy Herzig Piotrowski - Presidente da Associação dos Moradores e Comerciantes do Bairro de Campos Elíseos
sábado, 8 de janeiro de 2011
quinta-feira, 6 de janeiro de 2011
quarta-feira, 5 de janeiro de 2011
Agora está faltando o Bilhete Único Metropolitano!!!
Guarulhos implanta Bilhete Único no transporte coletivo municipal
O prefeito petista de Guarulhos, Sebastião Almeida, implantou em 28 de dezembro passado o Bilheto Único no transporte coletivo municipal. O cartão individual que armazena créditos em dinheiro para o pagamento de passagens de ônibus e micro-ônibus municipais, que são descontados à medida de sua utilização, pode ser adquirido, atualmente, em 40 pontos de venda (veja relação completa). Inicialmente, foram produzidos 30 mil unidades do cartão Bilhete Único Cidadão.
Conforme a administração, assim que a nova rede de transporte coletivo estiver em funcionamento, as pessoas poderão usar o Bilhete Único de Guarulhos para se locomover por toda a cidade, pagando uma única tarifa pelo período de duas horas, contado a partir do momento em que passar pelo aparelho de leitura do primeiro veículo. Com isso, será possível economizar tempo e dinheiro.
No momento, o novo cartão está sendo aceito nos veículos da frota municipal do mesmo modo que o Guarupasse, ou seja, sem a integração com outras linhas. Ele só tem validade nas viagens atendidas pelo transporte coletivo municipal. Assim que o novo modelo de transporte entrar em operação, os passageiros poderão utilizar, em qualquer local (pontos de parada, estações de transferência e terminais urbanos), mais de um ônibus ou micro-ônibus.
USO EXCLUSIVO NA REDE MUNICIPAL – A previsão é que 450 mil pessoas sejam beneficiadas, diariamente, com a integração por duas horas. O Bilhete Único ainda não permite o uso das linhas intermunicipais. Dessa forma, quem precisa se deslocar para outro município terá de pagar a tarifa separadamente. “A integração com os ônibus intermunicipais depende de uma decisão do Governo do Estado. Da nossa parte, estamos preparados para essa operação, tratando disso inclusive com a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos)”, afirma o secretário José Evaldo Gonçalo.
Não há obrigatoriedade para aquisição do Bilhete Único. Caso a passagem seja paga com dinheiro, não será possível embarcar em outra linha municipal. Qualquer passageiro terá direito a utilizar o cartão. O funcionamento do sistema é simples. Basta aproximar o cartão com créditos do validador e a catraca será liberada, a exemplo do que ocorre atualmente com os cartões de passagem já existentes.
De acordo com José Evaldo Gonçalo, a administração municipal respeitará a decisão da Justiça em relação às liminares concedidas aos profissionais do sistema de transporte coletivo que não conseguiram passar no processo seletivo do novo modelo e que continuam a operar: “Vamos cumprir todas as decisões judiciais, ao mesmo tempo em que damos sequência à implantação do Bilhete Único.”
Não há obrigatoriedade para aquisição do Bilhete Único. Caso a passagem seja paga com dinheiro, não será possível embarcar em outra linha municipal. Qualquer passageiro terá direito a utilizar o cartão. O funcionamento do sistema é simples. Basta aproximar o cartão com créditos do validador e a catraca será liberada, a exemplo do que ocorre atualmente com os cartões de passagem já existentes.
De acordo com José Evaldo Gonçalo, a administração municipal respeitará a decisão da Justiça em relação às liminares concedidas aos profissionais do sistema de transporte coletivo que não conseguiram passar no processo seletivo do novo modelo e que continuam a operar: “Vamos cumprir todas as decisões judiciais, ao mesmo tempo em que damos sequência à implantação do Bilhete Único.”
A intenção é que as casas lotéricas e as redes de farmácia também passem a fazer a recarga do Bilhete Único. Inicialmente estarão à disposição seis modelos de cartões: Bilhete Único Cidadão (utilizado por qualquer pessoa), Bilhete Único Escolar (para uso de estudantes e professores), Bilhete Único Vale-Transporte (para empregados), Bilhete Único Sênior (para idosos a partir de 60 anos), Bilhete Único Gratuidade (para pensionistas e aposentados) e Bilhete Único Especial (para portadores de deficiência).
ACESSIBILIDADE – A implantação do Bilhete Único de Guarulhos contará ainda com 558 ônibus e 301 micro-ônibus, todos movidos a biodiesel e devidamente equipados para permitir o acesso de pessoas portadoras de deficiência física. A previsão é que em fevereiro 90% dos ônibus em circulação já permitam o acesso adequado desse público. Todos os veículos que compõem a frota municipal terão de estar devidamente adaptados até o final de 2011. “Dessa forma, Guarulhos terá a frota mais nova em operação no país, com 100% de acessibilidade”, conta o representante das empresas de ônibus, José Roberto Yasbek.
ACESSIBILIDADE – A implantação do Bilhete Único de Guarulhos contará ainda com 558 ônibus e 301 micro-ônibus, todos movidos a biodiesel e devidamente equipados para permitir o acesso de pessoas portadoras de deficiência física. A previsão é que em fevereiro 90% dos ônibus em circulação já permitam o acesso adequado desse público. Todos os veículos que compõem a frota municipal terão de estar devidamente adaptados até o final de 2011. “Dessa forma, Guarulhos terá a frota mais nova em operação no país, com 100% de acessibilidade”, conta o representante das empresas de ônibus, José Roberto Yasbek.
Com o Bilhete Único, todas as atuais linhas do transporte coletivo terão seus números modificados. Algumas permanecerão com o mesmo nome e haverá ainda a criação de novos itinerários. Para informar a população a respeito dessas mudanças, equipes da Secretaria de Transportes e Trânsito, espalhadas por diversas regiões da cidade, estão orientando os passageiros e distribuindo folhetos e cartilhas. Além disso, cartazes estão sendo afixados no interior dos próprios ônibus com informações sobre o processo de reestruturação do sistema de transporte. “Será feita ainda, em breve, uma ampla campanha de divulgação relacionada ao funcionamento do novo modelo de transporte coletivo da cidade”, diz José Evaldo Gonçalo.
A primeira via do Bilhete Único Cidadão, que pode ser usado por qualquer pessoa, é gratuita. Para utilizar este cartão será preciso carregar, no ato de aquisição, o valor mínimo de duas tarifas municipais (R$ 5,30). A segunda via do cartão terá um custo equivalente a oito passagens, que não serão revertidos em créditos para uso. Mais informações, como os pontos de venda existentes, podem ser obtidas na Central do Bilhete Único (0800 559499) ou no site www.guarulhos.sp.gov.br
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