Enviado por luisnassif, qua, 12/01/2011 - 11:29
Do Brasilianas.org
Trem bala é viável, diz especialista
Por Bruno de Pierro e Lilian Milena
Se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira a ser construída deveria ser no Brasil, entre Rio de Janeiro e São Paulo. A afirmação é do especialista Andrés López Pita, da Universidade Politécnica da Catalunha. Considerado um dos responsáveis pela implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) na Espanha, Pita acredita que o Brasil tem todas as condições para executar a obra de alta velocidade e de deter, no futuro, tecnologia própria.
Em entrevista ao Brasilianas.org, concedida por e-mail, o consultor técnico da EDPL – empresa que pretende investir no projeto do TAV Brasil – alertou, no entanto, que se deve efetuar um planejamento adequado do trajeto, dos serviços e também das localidades das estações. Segundo Pita, tanto o governo, quanto as empresas envolvidas, precisam considerar não só o potencial do transporte, mas também o desenvolvimento urbano que ocorrerá nos trechos intermediarios entre as duas principais cidades.
Sobre os possíveis riscos da obra, Pita recomenda que seja considerada a experiencia acumulada ao longo dos 40 anos desde a construção da primeira linha, no Japão. “A experiência tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza”, explica.
Contudo, cita o caso da Espanha, que, apesar de hoje possuir tecnologia própria, cometeu alguns erros no início, adotando uma tecnologia nova, definida pela União Européia, mas que não havia sido testada.
Confira a íntegra da entrevista:
Brasilianas.org – O Trem de Alta Velocidade está sendo discutido no Brasil há pelo menos 20 anos. Por que foi necessário tanto tempo para se definir o projeto aqui?
Andrés López Pita – Os estudos necessários para a construção e exploração de uma linha de alta velocidade atingem uma grande variedade de âmbitos. É preciso, portanto, tempo considerável para se alcançar o consenso suficiente. A partir dessa perspectiva, o caso brasileiro é análogo ao de outros países que dispõem de linhas de alta velocidade. Como referência, na Espanha, os primeiros estudos da linha Barcelona-Perpignan se iniciaram em 1985 e, hoje em dia, o projeto ainda se encontra na fase de construção. A previsão é de que a linha seja inaugurada em 2012.
BO – O senhor é consultor da EDLP, empresa que possui interesses no projeto brasileiro. Como se daria a atuação da EDLP no Brasil?
LP – Para que o projeto de uma linha progrida, é necessário um impulsor, um condutor desse projeto. Na Espanha, o projeto da nova linha Barcelona-Perpignan foi impulsionado por Ferrocarriles de La Generalitat de Catalunya (FGC) [Ferrovias da Generalitat da Catalunha], embora a responsabilidade da realização tenha sido do Estado espanhol. Sem a contribuição da FGC, dificilmente se teria levado a cabo a realização dessa linha. Neste contexto, Guilherme Quintella, controlador da EDLP, junto com ADTrem (Agência de Desenvolvimento de Trens rápidos entre Municípios) e a UIC (União Internacional de Ferrovias), está realizando um formidável trabalho de sensibilização e de difusão da construção da nova linha Rio de Janeiro-São Paulo, na sociedade brasileira. Fora isso, a EDPL está constituindo um fundo de investimento para explorar o TAV Brasil e suas atividades complementares e sinérgicas.
BO – O senhor desempenhou um papel importante para a instalação do TAV espanhol. Qual é o modelo adotado aí, e quais foram os principais problemas encontrados na implantação?
LP – Na minha opinião, transcorridos mais de 40 anos desde a chegada da alta velocidade ferroviária conhece-se muito bem as vantagens desse novo modo de transporte. Como consequência, sempre existirão grupos que se opõem a essa idéia. Na verdade, a introdução dessa tecnología deveria ocorrer em menor tempo, não fossem tais barreiras. A introdução dos serviços de alta velocidade, em todos os países, é precedida por vários obstáculos.
É razoável pensar que a incorporação de novas técnicas possa ser acompanhada, em geral, de uma certa prevenção do desconhecido. A chegada da alta velocidade na ferrovia não foi uma exceção a esta norma, em parte justificada pelos importantes recursos económicos que supõem a construção de novas infraestruturas ferroviárias. Em relação à primeira linha, entre Tokio e Osaka, as principais relutâncias à realização se derivam, esencialmente, de três fatores: 1) a ausencia de experiencia, no Japão, para exportar trens de alta velocidade em serviço comercial; 2) o elevado investimento necesséria para a construção, dada as dificuldades orográficas, o que obrigava a que 46% do trajeto passasse por viaduto ou túnel; 3) as dificuldades encontradas para garantir o financiamento, que foi obtido depois de se recorrer a um empréstimo do Banco Mundial.
Com relação à linha entre Paris e Lyon, a oposição a sua construção foi feita, entre outros, pelos seguintes organismos: DATAR (Delegation à l’amenagement du territoire et à l’action regionale); Câmaras de Comércio de Paris, Bourgogne e Dijon. Em particular, a Câmara de Comércio de Dijon defendia a construção do aerotrem. Cabe assinalar, também, que alguns dos próprios ministros do governo francês se opuseram ao trem-bala.
Por último, o caso espanhol. Algumas instancias políticas observaram, em 1987, que a ferrovia de alta velocidade de Madri a Barcelona, a 300km/h não era viável econômicamente e nem técnicamente.
BO – A engenharia utilizada nos trens é a mesma em todos os países? Houve algum fator inovador na Espanha?
LP – A Espanha não dispunha de tecnologia alguma para a alta velocidade, tivemos que recorrer aos países que já possuíam tecnologia, tanto de via e instalações, quanto de material. No primeiro âmbito, adotamos a tecnologia alemã e, depois, para as vantagens associadas ao segundo âmbito, a tecnologia francesa. Hoje, a Espanha possui tecnologia própria, para todas as etapas do proceso.
BO – No caso da linha que une Nagoya e Osaka, no Japão, houve praticamente a extinção da ponte aérea entre as duas cidades. Isto pode ocorrer entre Rio e São Paulo?
LP – Tenho dito que, se não existisse linha de alta velocidade no mundo, a primeira deveria ser construída entre Rio de Janeiro e São Paulo. Isso se deve tanto ao enorme potencial de demanda existente nesse corredor, como à distância que separa as duas metrópoles. Em distâncias em torno de 500Km, a ferrovia de alta velocidade desenvolve todo seu potencial. Se entre Paris e Lyon, ou entre Madrid e Sevilla, a quota de mercado do transporte ferroviário em relação ao avião é de 85 a 90%, por que não deveria suceder o mesmo no caso da linha brasileira? É preciso, para isso, efetuar um correto planejamento da linha, dos serviços e, desde logo, da localidade dos terminais ferroviários.
BO – Um dos objetivos do governo brasileiro é acelerar o desenvolvimento econômico das regiões entre Rio e São Paulo, importantes do ponto de vista estratégico e tecnológico.
LP – A experiência alcançada com os mais de 12.000km de linha de alta velocidade que estão operando no mundo tem mostrado seu enorme impacto no desenvolvimento econômico, tendo um papel de estruturar o território onde se localiza. A este respeito, é de grande interesse analisar os resultados dos estudos realizados durante o comissionamento da alta velocidade Madrid-Valência, Espanha, feito poucos dias atrás. Vemos que não há porque duvidar que algo similar não acontecerá no Brasil.
Os estudos realizados em relação ao impacto sócio-econômico da linha Madri-Albacete-Valência mostram que, entre 2004 e 2016, somente em Madrid serão gerados 85 mil novos empregos e 5,200 milhões de euros de riqueza, enquanto se aumentará a produção em 13,200 milhões de euros.
BO – Menos de 5% dos estudos geológicos foram feitos ao longo do trajeto do TAV Brasil. No entanto, o governo estima que o custo total da obra será de R$ 33 bilhões, aproximadamente. Sem a totalidade desses estudos, é possível estimar o valor correto de uma obra como essa?
LP – É fato que a realização do maior número possível de estudos de reconhecimento geológico e geotécnicos proporciona uma maior confiabilidade na estimação dos custos de investimento de uma nova linha de alta velocidade. Mas não é menos certo que a experiência disponível por parte daqueles que levam a cabo um projeto desses, e o conhecimento do terreno que será executado, desempanham um papel essencial. Assim ocorre em todos os campos da engenharia, e na ferroviária em particular. Consequentemente, não se pode concluir que seja imprenscindível dispor de 100% dos estudos para se ter uma boa aproximação do valor que deve ser investido.
BO – Mediante as análises do projeto brasileiro, o senhor observa algum risco?
LP – Hoje, há uma ampla experiencia sobre a forma de se efetuar as previões de tráfico de passageiros que, previsivelmente, utilizarão uma linha de alta velocidade. Lembre-se que já se passaram 40 anos desde que se inaugurou a linha Tokio-Osaka. São, portanto, numerosas oportunidades para calibrar os beneficios dos modelos de previsão utilizados. Portanto, se se efetuam corretamente os estudos de demanda, o risco do projeto não vingar é muito reduzido.
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