O Trem de Alta Velocidade: uma politização desnecessária

Mais uma vez a Folha de São Paulo volta a questionar a construção do Trem de Alta Velocidade. Agora através de um de seus colunistas, Vinicius Torres Freire. Ele repete argumentos usados por Serra na campanha eleitoral.
Em 9 de agosto enviei o artigo abaixo para a Folha, na intenção de enriquecer o debate. É claro que não foi publicado. Leia o meu artigo e o de Vinicius na Folha de hoje:
  

O Trem de Alta Velocidade: uma politização desnecessária

A partir de manifestações do candidato à Presidência do PSDB, José Serra, contrárias à implantação do Trem de Alta Velocidade se iniciou uma verdadeira campanha para desqualificar uma opção de transporte regional de alta capacidade capaz de alterar os padrões de deslocamento no Sudeste brasileiro.

Nessa verdadeira campanha o principal questionamento está na opção de investimento público. “Por que não investir R$34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o Ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão onde os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento. Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários. O poder público vai arcar com os custos de desapropriação.

Além disso, existem limitações ao financiamento de metrôs nas grandes cidades por conta da Lei de Responsabilidade Fiscal. A LRF aprovada no governo de FHC impede a expansão das dívidas de Estados e Municípios e no governo Lula o Ministério da Fazenda tem adotado uma projeção de receita futura para aprovar novos financiamentos para essas cidades. É por conta dessa nova interpretação que o Governador Serra pôde ampliar os investimentos e a dívida do Estado de São Paulo com o transporte metro-ferroviário.

Portanto, não existe essa contraposição entre investimento no TAV e investimentos em metrôs.

Outros questionamentos remetem à demanda prevista para a ligação Rio-SP-Campinas. Alguns analistas alegam que essa demanda será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros  nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda SP-Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.

Além disso, os analistas não estão levando em consideração que teremos linhas expressas e semi-expressas com paradas em cidades como São José dos Campos, Jundiaí, Volta Redonda, atraindo muito mais passageiros do que simplesmente a ligação ponta a ponta.

Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco.  O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do Governo, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: em elaborar traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.

O candidato Serra e o seu PSDB apresentaram como alternativa ao TAV a construção de uma nova rodovia (provavelmente com muitos pedágios). O Governador Goldman sugere  a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo. São propostas que agridem o meio ambiente e ampliam as emissões de gases que provocam o efeito estufa. O único meio de transporte realmente eficiente e ambientalmente correto é o transporte ferroviário e essa é a saída para as ligações regionais do porte da Rio-SP-Campinas.

Politizar essa discussão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso país que já é adotada nos países desenvolvidos e nos países emergentes. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma Nação.

VINICIUS TORRES FREIRE
O trem da Dilma

A PRESIDENTE eleita defendeu de modo enfático, em sua primeira e muito boa entrevista coletiva, o projeto do trem-bala. A entrevista teria sido ainda melhor se Dilma Rousseff não advogasse a execução dessa obra de R$ 34 bilhões, ao menos não com os argumentos que apresentou na ocasião. Dilma afirmou que: 1) Trilhos e trem serão bancados com dinheiro privado; 2) As críticas ao projeto se assemelham àquelas que desqualificavam o projeto do metrô no Brasil "por ser muito caro".
O trem-bala será, sim, em parte bancado por dinheiro que virá diretamente do Orçamento, ou que pelo menos deveria ser assim registrado.
Trata-se dos R$ 3,4 bilhões do capital que a futura estatal Etav deve colocar na empresa mista que vai construir e gerir o trem-bala (Etav quer dizer Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade).
O BNDES deve financiar uns 60% do empreendimento, mais ou menos R$ 20 bilhões. Parte dos dinheiros do BNDES é angariada por meio do aumento da dívida pública. Há custo fiscal, pois os juros cobrados pelo BNDES, por ordem do governo, são subsidiados -juros inferiores aos pagos pelo governo em sua dívida.
Mas a questão central nem é essa.
Apesar do protesto dos economistas padrão, há casos em que pode valer a pena pagar o custo do subsídio, de imobilizar tanto capital por tanto tempo e de induzir o setor privado a engajar dinheiro num projeto. Isto é, situações em que o setor privado não tenha coragem, capital ou capacidade de perceber o interesse de um empreendimento. Pode ser que o projeto seja social e/ou economicamente tão bom que o governo tenha de dar um peteleco financeiro e/ou outro incentivo qualquer a fim de fazer a coisa andar.
É o caso do trem-bala? Difícil.
Do ponto de vista do retorno do investimento, analistas e interessados privados no negócio dizem que, mesmo com subsídio e outras regalias, a rentabilidade é incerta. Note-se que, se o negócio não render, se não houver passageiros bastantes, o governo já oferece coisas como: 1) Ajuste do fluxo de pagamentos do empréstimo; 2) Aumento do prazo de carência do pagamento de partes do empréstimo (que será amortizado em 25 anos); 3) Abatimento de até R$ 5 bilhões de juros.
Ou seja, o negócio como tal só para em pé com subsídio. E olhe lá. Pode haver custos ocultos. Desapropriações e obras podem custar mais que R$ 34 bilhões. Pode haver atrasos ou outras choradeiras empresariais. Até em reformas de cozinhas caseiras tais coisas acontecem, que dirá numa obra complicadíssima que ainda nem tem projeto de fato.
Em suma, o que justifica usar incentivos a fim de desviar recursos públicos e privados para um negócio que não dá retorno social ou lucro? Não há uso alternativo para o dinheiro? O mercado não acharia investimento mais produtivo? O governo não tem outras prioridades?
Uma justificativa seria a transferência de tecnologia. Qual tecnologia? A de fazer outro trem-bala? Mas o trem-bala não dá retorno nem entre Rio e São Paulo. Onde dará? Melhoria no transporte? Há oferta de transporte entre as duas cidades, com carências, mas carências que não demandam R$ 34 bilhões para serem resolvidas. Mas faltam aeroportos decentes, faltam caminhos para transportar de modo barato as commodities produzidas no interior e que sustentam o país.