Nas próximas semanas a Câmara dos Deputados deverá estar votando a MP 511 que dispõe recursos do Tesouro Nacional para o BNDES financiar o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio – São Paulo – Campinas. Evidentemente, é uma grande obra que traz muitas polêmicas ao debate.
Em primeiro lugar, é fundamental realçar a importância da ligação ferroviária entre essas três cidades e as cidades intermediárias. É o principal eixo de transporte da chamada macro-metrópole do Sudeste brasileiro. Uma região já congestionada e que não pode continuar a ser atendida apenas por estradas (que já estão no limite da capacidade) ou por ligações aéreas (também já no seu limite). É necessária uma ligação de alta capacidade e de qualidade. E qualidade neste caso não significa apenas conforto, mas principalmente velocidade.
O TAV em todos os países do mundo onde foi implantado significou um novo padrão de transporte. E nas ligações de até 500 km substituiu de forma satisfatória o transporte aéreo e rodoviário, com conforto, rapidez, segurança e menor impacto ao meio ambiente.
E essas características são fundamentais para que possamos reintroduzir o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Desaparecido depois da descuidada privatização do setor nos anos 90, foi sempre visto como sinônimo e ineficiência e morosidade. E esse é o segundo motivo pelo qual defendemos o TAV: o concessionário deverá transferir para a ETAV (uma empresa pública) a tecnologia do sistema, de forma que as empresas nacionais irão absorve-la e poderemos, então, ampliar as linhas de alta velocidade. Será uma verdadeira revolução tecnológica no setor ferroviário da indústria nacional.
O principal questionamento a esta obra está na opção de investimento público. “Por que não investir R$34 bilhões nos metrôs das grandes cidades brasileiras?” Respondeu muito bem o ex-Ministro dos Transportes Paulo Sergio Passos: não se trata de investimento público, o TAV será uma concessão onde os investidores deverão colocar capital próprio e o BNDES entrará com o financiamento de parte do investimento. Ou seja, o empréstimo deverá ser pago pelos concessionários.
A MP 511 dá garantias ao BNDES para que possa financiar o TAV e dependo do fluxo de caixa do Banco não necessariamente haverá transferência de recursos do Tesouro, muito menos neste ano de 2011. A obra só deverá se iniciar de fato em 2012. Quanto aos investimentos em metrôs, geralmente obras estaduais, não conflitam com o TAV pois dependem mais da capacidade de financiamento dos Estados, limitada pela Lei de Responsabilidade Fiscal.
Outros questionamentos remetem à demanda. Alguns analistas alegam que a demanda prevista será insuficiente para o equilíbrio da concessão. Ora, temos assistido a uma violenta expansão do número de viagens por todos os modos de transporte. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período de 2009 houve um aumento de 22,5% no número de passageiros nos aeroportos brasileiros. Sem dúvida, a demanda SP-Rio não deve ter crescido muito diferente desse índice.
Outra questão diz respeito às incertezas quanto ao custo da obra. Os chamados riscos da construção. É outro equívoco. O edital permite que o concessionário tenha a liberdade de redefinir o traçado previsto no estudo do Governo, reduzindo seus custos. E é exatamente aí que os possíveis concorrentes vêm concentrando seus esforços: em elaborar traçados com menos túneis e viadutos do que o previsto originalmente.
Atrasar essa decisão pode nos levar a enterrar por décadas um projeto fundamental para a modernização do transporte em nosso país. Relembrem o que foi a discussão sobre a construção de Brasília e sobre a implantação do metrô na cidade de São Paulo. São decisões corajosas que constroem uma Nação
Embora a idéia de construir um TGV entre SP-RJ seja das mais louváveis, preocupante seria perder a oportunidade de desenvolver tecnologia própria para isso. Sem desenvolver tecnologia, ficamos presos a modelos importados, ou seja, permanecemos sob dependência tecnológica, o que é inaceitável para um país como o Brasil, com todas as suas possibilidades concretas, recursos naturais e humanos que, lamentavelmente, ficam sujeitados à logica do mercado globalizado, sem esboçar reação que se respeite.
ResponderExcluirPara bem da verdade esse é um projeto que tem de servir ao desenvolvimento nacional. Um eixo partindo de Campinas para Brasília, passando por Campo Grande pode ser um tremendo vetor de espalhamento da população, contribuindo para descongestionar as grandes cidades do sudeste. O mesmo poderia ocorrer com o nordeste, fazendo-se o investimento correto, de modo a desconcentrar a população da grande Recife.
ResponderExcluirTambém já planejei um sistema de transportes com TGV dedicado a cargas que partiria da alça norte do anel viário de São Paulo e que alcançaria o porto de Santos em menos de dez minutos, através de tuneis. Os materiais gerados na abertura dos túneis serviria para construir uma ilha artificial a dez quilômetros do estuário, onde se podria expandir muito a capacidade de atracameto de navios de grande porte, o que vem se tornando grande problema nas instalações atuais. Além disso, o túnelk também pode ser útil para reduzir o tráfego de veículos no sistema Anchieta-Imigrantes, descongestionando a Baixada Santista. Outra possibilidade (muito interessante) é usar os túneis também para conduzir as águas das chuvas em São Paulo, reduzindo o risco de enxurradas e inundações. Isso já foi feito na Cidade do México, o que prova a viabilidade técnica.
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