TREM BALA: Modelo de desenvolvimento para o transporte de passageiros!

TREM BALA:

Modelo de desenvolvimento para o transporte de passageiros entre as principais cidades da Região Sudeste do Brasil

A seguir, segue trecho do Relatório apresentado por mim sobre o assunto (MP Nº 511/2010).

Em relação ao empreendimento do TAV propriamente dito, valem aqui algumas observações. 

A implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) é fundamental para a solução do transporte de passageiros entre as principais cidades da região Sudeste do Brasil. Essa região formada por três grandes metrópoles (São Paulo. Rio de Janeiro e Belo Horizonte) é ainda o centro econômico do país e enfrenta sérios problemas de infraestrutura de transporte.

As estradas já se encontram próximas do esgotamento da sua capacidade, em especial a Via Dutra que apresenta congestionamentos diários nas regiões da capital paulista, São José dos Campos e Rio. O sistema aeroportuário, da mesma forma, opera no limite da sua capacidade. São freqüentes e mais do que conhecidos os problemas que afligem os passageiros nos principais aeroportos dessas cidades.

Portanto, a implantação do TAV se apresenta como solução para resolver esses problemas de deslocamento, fundamental para o desenvolvimento da região Sudeste e de todo país.

O TAV é um sistema moderno de transporte de passageiros que pode recuperar esse importante modal de transporte abandonado após a privatização das ferrovias brasileiras no governo FHC.

Não é uma novidade no mundo. A primeira linha iniciou seu funcionamento em 1964 no Japão. Em 1981 iniciaram a operação as primeiras linhas na Europa. Hoje temos no mundo todo 15 mil km de ferrovias de alta velocidade. Nove mil quilômetros estão em implantação. E 17 mil km estão em projeto. Em 2024 estima-se que 40 mil km estarão em funcionamento no globo. Até os EUA que priorizaram durante décadas o transporte rodoviário e aeroviário estão agora com milhares de quilômetros de TAV em implantação e em projeto.

O sistema TAV distingue-se dos demais sistemas de transporte por ser de alta capacidade. Enquanto automóveis, ônibus rodoviários e aviões transportam poucas pessoas, o TAV transporta muito mais. No Japão a linha  Tokio – Osaka transporta 400 mil passageiros diariamente, na França a linha Paris – Lyon transporta por ano 25 milhões de passageiros. A linha Rio – São Paulo – Campinas estima-se que vá carregar 18 milhões de passageiros.

Além dessa característica de transporte de massa, o TAV também apresenta um alto índice de eficiência energética. Se considerarmos todos os sistemas de transporte convertidos para apenas uma unidade energética verificamos que o TAV transporta 170 passageiros por km, enquanto o ônibus transporta 54 passageiros, o automóvel 39 passageiros e o avião apenas 20 passageiros por unidade energética.

Do ponto de vista ambiental o TAV é ainda mais vantajoso. Considerando-se uma viajem de 600 km, o transporte aéreo despeja 80 kg de CO2 na atmosfera por passageiro, enquanto com o TAV apenas 13 kg por passageiro são emitidos.

O projeto do TAV Rio- São.Paulo – Campinas além da interligação dessas cidades com estações em áreas centrais realizará a interligação dos principais aeroportos do país: Galeão, Guarulhos e Viracopos. E terá acessibilidade pelo sistema rodoviário principal da região Sudeste.

É um sistema que também registra pouquíssimos acidentes, nenhum de grandes proporções. Com isso podemos também ver reduzida a verdadeira guerra do trânsito no Brasil que produz mais de 35 mil mortes por ano. Portanto, vai colaborar com a saúde dos brasileiros, seja pelo aspecto ambiental, seja pela redução de acidentes.

O TAV traz também um importante salto tecnológico para a nossa indústria ferroviária. No edital de licitação está previsto que deverá haver transferência de tecnologia para a indústria nacional. Isso deverá ser realizado através da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. ( ETAV). A ETAV, além de ser o receptáculo tecnológico que capacitará a indústria e a engenharia nacional para expandir o sistema para outras cidades e regiões do Brasil, deverá fazer o planejamento dessa expansão e dos subsistemas necessários ao desenvolvimento do transporte ferroviário de passageiros.

Por fim é fundamental afirmar o quanto poderemos ter de desenvolvimento regional com o TAV. A implantação das estações será um importante fator de renovação urbana em áreas centrais consolidadas. Exemplos desse desenvolvimento são os planos diretores em desenvolvimento para as regiões centrais do Rio de Janeiro e Campinas, elaborados pelas Prefeituras dessas cidades.

Além disso, poderemos ter bairros novos desenvolvidos a partir da implantação de novas estações. São possibilidades que darão um novo desenho urbano para as áreas de influência do TAV , onde as distâncias não serão medidas mais em quilômetros mas sim em minutos.

Quanto ao volume de recursos previstos neste PLV para aporte ao BNDES com a finalidade de financiamento ao TAV, é importante observar que mantido o calendário previsto no Plano de Aceleração de Crescimento (PAC), com o leilão sendo realizado em abril de 2011, o primeiro desembolso de R$ 3,5 bilhão se dará em 2012 e prosseguirá anualmente até 2016. A ETAV deverá aportar R$ 3,4 bilhões até 2016, sendo a maior parte em desapropriações e os investidores privados deverão entrar com aproximadamente R$ 10 bilhões.

Os recursos previstos para a possibilidade de frustração de receita do empreendimento não serão desembolsados diretamente, mas sim através da redução dos juros no financiamento do BNDES ao concessionário, com um impacto bastante baixo em termos orçamentários.

Não resta dúvida, portanto, de que estamos diante de um projeto altamente meritório e  importante para a modernização da infraestrutura de transportes no Brasil.

Contudo, fazem-se necessárias alterações para o aprimoramento do disposto na MP.

Inicialmente, de acordo com solicitação da área econômica do Governo, propomos a inclusão de dispositivo que ajusta os mecanismos dos financiamentos do BNDES.

Conforme entendimento do  Ministério da Fazenda por intermédio da Secretaria do Tesouro Nacional (STN) e da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN), o conceito de  “equivalência econômica”  embutido para ressarcir a União sobres os créditos concedidos ao BNDES, significa taxa Selic. Porém, o financiamento do BNDES ao concessionário se dará em condições de TJLP+1%. Assim, sem a qualificação do significado de “equivalência econômica”, há o risco de que caso seja necessário conceder alongamento ao prazo de crédito ao concessionário  sem o que o BNDES tenha como se ressarcir do custo distinto,  o que afetaria suas condições de fluxo de caixa e mesmo rentabilidade, além da própria disposição do Banco de vir a conceder refinanciamento que lhe causaria perda financeira. 

No caso do TAV, sempre houve a pressuposição de que o refinanciamento, se houvesse, seria nas condições da captação da União ao BNDES. Logo, a mudança proposta estaria esclarecendo a intenção original do Governo.

No caso da captação que excede ao TAV, trata-se de definir que, no caso da Lei 11.948, se um dia os créditos sob o seu amparo forem refinanciados, isto acontecerá sob as taxas já contratadas, não sob as condições de taxa Selic. 

Outro ponto importante, também solicitado pelo Poder Executivo, se refere alteração do artigo 2º originalmente da MP. 

No artigo 2º da MP 511, havia a autorização para que a União concedesse financiamento de até R$ 20 bilhões para suporte ao projeto do Trem de Alta Velocidade, o qual deverá fazer a ligação entre os municípios de Rio de Janeiro (RJ) e Campinas (SP).  

O projeto em questão é altamente complexo e envolve significativa soma de recursos, os quais poderão ser objeto de desembolsos pelo BNDES após a comprovação da execução físico/financeira das diversas etapas previstas à realização do mesmo. Estima-se ,  em função da previsão do período de duração das obras e da realização dos investimentos pelo concessionário, que o período provável de desembolsos durará cerca de  10 anos. 

Mesmo com o controle inflacionário que o País vem desfrutando desde o Plano Real e a implementação do sistema de meta de inflação, a definição de um valor nominal não corrigido configura-se um risco para o prazo em questão de 10 anos. Com a finalidade de evitar riscos à capacidade de o BNDES suprir o volume necessário de recursos à execução do projeto, torna-se importante a preservação do valor real do crédito a ser concedido pelo Tesouro Nacional. 

Em função disto, propomos a atualização do valor do financiamento de até R$ 20 bilhões pela variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA acumulada a partir da data base de dezembro de 2008 configura-se como medida que reduz os riscos relativos ao projeto. 

Tomou-se a variação do índice de preços a partir de dezembro de 2008 pois o valor do crédito da União ao projeto em questão foi avaliado à essa época.

Entretanto, para que seja possível viabilizar o disposto na MP sob comento, faz-se necessário incluir,  por meio de Projeto de Lei de Conversão (PLV), o conteúdo integral do Projeto de Lei nº 7.673/2010, que autoriza a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. ( ETAV).

Vale salientar que a ETAV terá por objeto planejar e promover o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade de forma integrada com as demais modalidades de transporte, por meio de estudos, pesquisas, administração e gestão de patrimônio, desenvolvimento tecnológico e atividades destinadas à absorção e transferência de tecnologias.

Tem como um dos principais objetivos a absorção da tecnologia, bem assim de sua transferência às instituições de pesquisa e à indústria nacional de todo o acervo e conhecimento técnico que vier a ser transferido pelos vencedores da licitação, conforme exigência constante no edital.

Nesse sentido, a incorporação do Projeto de lei de criação da ETAV decorre do fato de a dinâmica do processo de implantação do TAV não poder ser dissociado da criação da ETAV como demonstraremos a seguir.

Se não vejamos, a ETAV será uma empresa pública  que deterá participação minoritária no capital da Sociedade de Propósito Específico - SPE, a ser formada em conjunto com o consórcio vencedor do certame, responsável pela implementação, operação e manutenção do TAV Brasil.

Está em curso o processo de licitação para a concessão do serviço público ferroviário de passageiros por Trem de Alta Velocidade (TAV) entre as cidades do Rio de Janeiro – São Paulo - Campinas, com previsão de entrega das propostas para o dia 11 de abril e o leilão para seleção da oferta mais competitiva para o dia 29 de abril. A previsão de assinatura de contrato de concessão é para o início do segundo semestre. 

A adjudicatária da licitação deverá firmar Acordo de Acionista com a empresa pública federal (ETAV) antes da assinatura do contrato de concessão e ambas constituirão uma sociedade de propósito específico para exploração da concessão.

Para a tanto, a ETAV deverá estar constituída e com os seus órgãos de administração superior, Conselho de Administração e Diretoria de Executiva, em pleno funcionamento, com razoável antecedência à data prevista para assinatura do contrato para estabelecer negociações com o grupo vencedor da licitação tendo em vista a execução do contrato.

Há que se considerar, ainda, o prazo necessário para a edição dos atos administrativos para criação e instalação da ETAV e os procedimentos junto aos órgãos federais e estaduais para obtenção dos devidos registros – CNPJ, Alvará de funcionamento, entre outros.

Quanto antes for constituída e instalada a empresa maior tranqüilidade será garantida ao processo de licitação e aos potenciais investidores. 

Nesse contexto, faz-se necessário  incorporar o Projeto de Lei que cria a ETAV, ora em tramitação no Congresso Nacional, por meio do PLV da  MP 511.

Ao Projeto da ETAV acrescentamos também uma pequena mas importante alteração, que prevê um escritório central na cidade de Campinas – SP pelo fato desta cidade ser, além da sede de região metropolitana, um pólo de desenvolvimento científico e tecnológico com um importante parque industrial instalado no campo ferroviário. 

Por fim, incluímos um novo dispositivo que prevê a possibilidade da União, juntamente com os Estados e Municípios, estabelecerem consórcios onde estiverem localizadas as estações do TAV para exploração imobiliária, com ou sem a participação da iniciativa privada. As receitas advindas dessa exploração serão utilizadas prioritariamente para a melhoria da acessibilidade das estações e para a modicidade tarifária. Esse dispositivo permite uma receita adicional que poderá aumentar a eficiência do sistema beneficiando, em última estância, o consumidor dos serviços.